Автор Тема: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"  (Прочитано 28750 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн bayer_a

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3405
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #60 : Четверг 14 Июля 2016 13:47:36 »
Ну, некотрые технические решения находятся через такие случаи. На начальном этапе неизбежны.
Пластмассовый мир победил

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #61 : Четверг 14 Июля 2016 16:52:30 »
Ну, некотрые технические решения находятся через такие случаи. На начальном этапе неизбежны.

Авсолютно с тобой согласна. Это не повод, чтобы отказываться от дальнейшего совершенствования систем такого рода.

Кстати, в Милане в прошлом году полностью ввели в строй линию автоматизированную линию метро. Без машинистов вообще. Я думаю, что это не единственная.. Наверняка уже есть где-то. Буду в августе в Милане обязательно прокачусь  :biggrin:
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Митрич

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 13169
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #62 : Пятница 15 Июля 2016 08:08:01 »
Вот с метро и надо начинать
Там требования к адаптивности системы на порядок ниже
"Любой человек или государство, которые идут с Гитлером — наши враги. Это относится не только к государственной власти, но и ко всем представителем злобной расы Квислингов, ... " У.Черчилль. 22 июня 1941г

"Там, где для понимания произведения искусства требуется специальное образование, там кончается искусство».

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #63 : Понедельник 18 Июля 2016 14:05:41 »
Цитировать
"Машина двигалась по неразделенной барьером горной дороге вскоре после полуночи при включенной системе автопилотирования", - сообщила Би-би-си представитель компании.

"Наши данные свидетельствуют, что руки водителя не лежали на руле и никакого давления на рулевое колесо не было, - добавила она. - Это противоречит правилам использования системы, которые предполагают, что в сложных условиях водитель должен удерживать руль".

"Система автопилотирования лучше всего приспособлена при движении по скоростным автотрассам с разделенными полосами. Мы специально предупреждали об опасности ее использования на больших скоростях на сельских дорогах", - подчеркивают в Tesla.

Цитировать
Водитель, о котором известно только, что он китаец по имени Пань, сообщил полиции, что слышал предупреждения, которые выдавала ему система управления, но не понимал их, потому что не знает английского языка.

По-моему это всё объясняет.
Слышал, что китайцы придумали себе отдельную обезьяну, от которой они произошли... думаю, что это - правильное решение.

Оффлайн dmiyur

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 5608
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #64 : Понедельник 18 Июля 2016 21:58:20 »
Авсолютно с тобой согласна. Это не повод, чтобы отказываться от дальнейшего совершенствования систем такого рода.

Кстати, в Милане в прошлом году полностью ввели в строй линию автоматизированную линию метро. Без машинистов вообще. Я думаю, что это не единственная.. Наверняка уже есть где-то. Буду в августе в Милане обязательно прокачусь  :biggrin:


В Дубае так уже несколько лет метро работает . Правда местные на нём мало ездят . Они на авто понтуются , а в метро в основном туристы и гастарбайтеры передвигаются . Но раздельные вагоны для мужчин и женщин есть .

В Лондоне тоже хотят перейти на автоматизированное метро . http://ekabu.ru/reviews/92873-5-luchshih-v-mire-poezdov-metro.html
« Последнее редактирование: Понедельник 18 Июля 2016 22:02:48 от dmiyur »

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #65 : Вторник 26 Июля 2016 08:53:34 »
Киловатт-час за 2 цента и налоговые льготы. Где стране взять 242 млн долларов на электромобили
AUTO.TUT.BY
В Беларуси планируют популяризировать электромобильный транспорт и создавать зарядную инфраструктуру для него — появился проект государственной программы развития. Правда, пока не нашлись деньги для его реализации. AUTO.TUT.BY встретился с разработчиками документа — сотрудниками Белорусского теплоэнергетического института — и узнал о его шансах воплощения в жизнь.

Энергию некуда девать
В 2018 году будет введена в эксплуатацию Белорусская АЭС, и возникает резонный вопрос: кто купит излишки электроэнергии и куда девать ту, которая образуется во время ночных «провалов»?
— Нужно было придумать какие-то способы и технологии, которые бы позволили использовать излишки электроэнергии. У ГПО «Белэнерго» возникла идея развить в Беларуси сеть электрозаправок и увеличить количество электромобилей. Это объединение и стало заказчиком программы развития зарядной инфраструктуры и электромобильного транспорта, — рассказала Елена Жученко, руководитель группы разработки.
Выравнивание ночного «провала» с 00.00 до 6.00, который составляет 1 ГВт, возможно за счет зарядки 200 тысяч электромобилей или 40 тысяч электробусов.
Документ создавался несколько месяцев. За это время специалисты изучили материалы Международного энергетического агентства, собрали информацию об использовании электромобилей в странах ЕС, России и Украине, провели анализ по транспорту в Беларуси.

Энергетики выяснили, что первые покупки электромобилей в Беларуси начались 3 года назад, когда обнулили таможенные пошлины на их ввоз — даже несмотря на то, что остались немалые налоги и сборы.
— Хотя все понимают, что электромобили — это «зеленый» транспорт, они надежные, но желающих купить их немного. Все потому, что пока электромобили — дорогая игрушка. Они и без дополнительных платежей в полтора раза дороже, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, — рассказывают специалисты.
Сегодня в Беларуси зарегистрировано не менее 50 электромобилей — всего-то, из всего более чем 3 млн легковых. Хотя не известно точно, плагин-гибриды это или чистые «электрики» — при регистрации они ставятся на учет одинаково. В среднем у нас продается один электромобиль (плагин-гибрид) в неделю.
— К сожалению, сегодня автодилеры не заинтересованы в продаже новых электромобилей. Известно, что в Минск был поставлен один новый Nissan Leaf, который уже находится во владении частного лица. В столице есть также компания, которая продает бэушные электромобили, она же начала производить и устанавливать свои электрозаправки.
Этого, очевидно, мало — и ни о каком развитии с такими темпами речи идти не может.
Разработчики программы, рассчитанной на девять лет, предполагают, что количество электромобилей в стране к 2025 году — по оптимистичному сценарию, исходя из опыта европейских стран с учетом количества населения и уровня доходов — достигнет 32 700 штук, по пессимистичному сценарию, исходя из опыта стран СНГ — 9960 тысяч штук. На дорогах страны должны появиться 1628 зарядных станций разной мощности.
— Конечно, для того чтобы достигнуть таких цифр, нужны финансовые преференции. Если смотреть реалистично, то электромобилизация развивается в тех странах, где есть мощная финансовая поддержка: субсидии или освобождение от налогов, бесплатные парковки, бесплатный проезд по платным дорогам, — говорит одна из разработчиц программы Анна Березанская.
Льготы: у нас и у них
Предполагается, что в Беларуси на покупку электромобилей и строительство заправок будут выделять льготные кредиты и государственные субсидии, появятся налоговые льготы, отменят таможенные пошлины и утилизационные сборы, снизят размер транспортного сбора, но самое главное — должны появиться льготные тарифы на электроэнергию.
Сейчас в Беларуси 1 киловатт-час стоит 8,2 цента. Программой же заложена стоимость электроэнергии за 1 киловатт-час с 7.00 до 00.00 в размере 7 центов, ночью — 2 центов.
Например, в Норвегии, где самый большой уровень продаж электромобилей среди стран Европы — 50 тысяч электромобилей в год, — их владельцев полностью освобождают от налогов, они бесплатно паркуются и пользуются станциями подзарядки, могут выезжать на полосы общественного транспорта. Да и себестоимость 1 киловатт-часа электроэнергии у них всего 3 цента — за счет ее выработки на гидроэлектростанциях.
А вот Дания, которая до недавнего времени имела очень мощную экономическую поддержку программы развития электромобилей и является одним из лидеров по использованию зеленой энергетики, с 2016 года субсидии на электротранспорт больше не выделяет, и что сейчас там будет с электромобилями — вопрос открытый.
— В 2018 году планируется уход от перекрестного субсидирования в электроэнергетике. Цены выровняются, и предприятия не будут платить дороже за электроэнергию, чем частники. Это станет стимулом для инвестиций в электрозаправки, — говорят разработчики программы. — Если законодатели согласятся принять экономические стимулы, которые мы предлагаем, то развитие сети электрозарядок и увеличение количества электромобилей начнется само.
Проектом программы предусматривалась установка первых электрозаправок уже в этом году. Но согласование проекта идет очень медленно, поэтому его реализация будет смещена как минимум на год. Дело — в деньгах.
Для реализации проекта по по оптимистичному сценарию нужно 242,8 млн долларов, по пессимистичному — 83,6 млн. Огромные расходы для нынешних экономических времен.
— Ранее предполагалось, что на реализацию программы будут выделять средства из государственного бюджета. Но сейчас условия разработки госпрограмм изменились, из-за этого наша программа меняет статус — скорее всего, реализация будет происходить в рамках государственно-частного партнерства. Как только вопрос урегулируется, программа будет направлена в органы государственного управления.
Зачем нам все это надо?
Потому что заботиться об экологии сейчас не только модно, но и жизненно необходимо — это путь любой цивилизованной страны. Но реализация программы развития электромобилей и сети электрозаправок не значит, что белорусы снова нагонят в страну иномарок — у нас может быть и отечественная альтернатива.
Специалисты утверждают, что белорусские предприятия могут самостоятельно производить или собирать электромобили. В 2014 году в Беларуси были спроектированы электромобили Ё-Crossback EV, собрали их всего четыре штуки, все они уехали в Россию. К сожалению, потом проект Ё-авто канул в Лету.
Два частных белорусских предприятия уже производят электрозарядные станции, а витебское ОАО «Витязь», больше известное своими телевизорами, ведет работу по разработке и серийному производству стационарных электрозарядных станций. О своих планах по производству электромобилей уже заявлял «Белджи» — о них подробнее AUTO.TUT.BY расскажет чуть позже.
Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/exclusive/504347.html

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #66 : Вторник 26 Июля 2016 09:01:26 »
Потревожим малость покойничка. Статья старая, помянем, изначально, вполне себе жизнеспособный проект

В Минске собрали ё-электромобиль для Жириновского
 
Михаил Прохоров в 2012 году пообещал подарить Жириновскому ё-мобиль. Что двигало олигархом, кто потянул его за язык – непонятно, вероятнее всего, он просто не подозревал, чем и когда закончится проект.

В начале этого года над ё-мобилем отслужили заупокойную литию и все быстро забыли про этот смелый эксперимент в сфере PR-технологий. Все. Но не Прохоров. Прохоров помнил про свое обещание. И в Минске - именно у нас всегда работала закрытая от журналистов и общественности команда разработчиков - собрали 4 экземпляра ё-электромобиля - не гибрида, как планировалось, когда проект был еще жив. Один из них 1 декабря вручат Жириновскому. Вот этот - синий.





А этот красно-черный экземпляр, говорят, отправился к Владимиру Путину.




В марте, когда уже шла передача "наработок и технологий" НАМИ, когда завод под Питером уже выставлялся на продажу, а руководство ё-инжиниринга лихорадочно искало сторонние заказы на прокорм более чем сотни сотрудников, Прохоров сделал ещё один широкий жест – заказал разработку следующего поколения ё-мобиля. Как раз для того, чтобы выполнить давнее обещание и подарить-таки Вольфовичу один из новых экземпляров.

Наверное, можно было довести до ума имеющийся гибридный прототип. Но возни с ним предстояло еще столько, что ни в какие разумные сроки и деньги эта работа не укладывалась. Проще было сменить концепцию и построить то, что можно построить быстро, не ломая голову над системными проблемами. Выбор был невелик – обычный автомобиль на базе уже существующего шасси или электромобиль. Выбрали второе, чтоб втуне не пропали наработки по электроприводу.

Теперь ё-электромобиль готов. За дополнительный прохоровский миллион евро в Минске спроектировали и собрали четыре экземпляра - три презентационных, патриотично раскрашенных в красный, белый и синий и один рабочий, который останется "на всякий случай". Машина получила название ё-Crossback EV, она прошла укороченный цикл испытаний на Дмитровском полигоне (без краш-тестов) и получила сертификат, выдаваемый на ограниченную партию. Его получили только что, буквально пару дней назад. Теперь можно дарить.



В ё-Crossback значительно изменилась посадка. Сиденья со множеством регулировок взяли у Recaro.


В ходовой части изменений почти нет. В качестве силовой машины - фирменные "ёшные" мехатронные модули.


Модуль массой 58 кг содержит асинхронный электродвигатель, системы управления и жидкостного охлаждения, высоковольтную электронику и редуктор. Мощность в пике 60 кВт, в номинале – 30 кВт. Долговременный крутящий момент – 200 Н.м.Машина осталась полноприводной, то есть мехатронные модули расположены на обеих осях. Существенный шаг вперед от ё-мобиля – новая программа управления электродвигателями, позволяющая компенсировать упругие колебания системы модуль – приводы – колеса.

Хоть и не было у ё-Crossback полноценных краш-тестов, но провели так называемое "салазочное" испытание, при котором проверяется прочность удерживающих систем (ремней, если по-простому). Для обеспечения нужного уровня травмобезопасности даже специально выбирали мягкость пластика "бибикалки" на руле. А вот подушек безопасности у машины нет. Вообще нет, даже водительской. Не потому, что не смогли, а потому что не успевали: полный цикл доводки и испытаний с тремя сериями краш-тестов занял бы минимум год, да и в отведенную Прохоровым сумму это дело никак не вписалось.По той же причине машина на сертификацию пошла без антиблокировочной системы. А вот на три "товарных" образца ABS поставили, взяв их от "Калины". Правда у ВАЗовской машины сзади барабанные тормоза, а у ё-Crossback – все дисковые. По EuroNCAP без подушек ё-Crossback может претендовать на четыре полноценные звезды, считает команда ё-инжиниринга, а с двумя подушками – даже на все пять. Правда виртуальные испытания машина прошла по ГОСТовской методике, на скорости 56 км/ч.
Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/autobusiness/425868.html
« Последнее редактирование: Вторник 26 Июля 2016 09:03:10 от jonas »

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #67 : Вторник 26 Июля 2016 16:36:25 »
"Честная мощность": замеряем "максималку" Tesla — и она "рвет" диностенд
Иван Петренко, AUTO.TUT.BY
Те, кто видел, как стартует Tesla, не забудут этого никогда. Огромная двухтонная махина срывается с места мгновенно и бесшумно — и уже через 4 секунды пересекает отметку 100 км/ч. Но у нас возник вопрос: а не «устанет» ли батарея через несколько лет эксплуатации, не ухудшатся ли характеристики электрического спорткара? Для того, чтобы выяснить это, мы загнали Tesla Model S P85+ c пробегом 57 тысяч километров на динамометрический стенд.




Замерить мощность и крутящий момент? Что может быть проще: мы уже пригоняли на динамометрический стенд «бюджетники» — Skoda Rapid и Kia Rio, а вслед за ними — Lada XRAY и Renault Sandero Stepway. Элементарная процедура: разгон на четвертой передаче до «максималки», потом «нейтраль» до полной остановки колес для замера трансмиссионных потерь — и можно подсчитывать результаты. Но как быть с Tesla, у которой ни ДВС, ни коробки передач?


Задней буксирной проушины у Tesla нет, поэтому с фиксацией автомобиля возникли сложности.

Да у нее даже буксирных проушин нет! Точнее, есть только передний крюк, который можно установить, сняв переднюю решетку. Но сзади — вообще ничего. Как закрепить электромобиль на стенде? Пришлось механикам забираться в яму и искать. Нашли: точками крепления стала титановая защита и рычаги подвески. Зафиксировали, можно начинать. Через «меню» отключается противобуксовочная система, «драйв», поехали. Но это же электромотор! Ты коснулся газа — и он с первого оборота выдает свои 600 ньютон-метров крутящего момента. И с отключенной системой тягового контроля это происходит настолько резко, что задние покрышки просто проскальзывают на барабанах!



Одна попытка, вторая, третья — нет, не выходит: как только водитель нажимает правую педаль до пола, задние колеса проскальзывают. Что делать? Пробуем снизить давление — с 2,8 до 2. Стало лучше, но все равно слышно, что избыток тяги провоцирует пробуксовку. Что ж, придется менять методику — с места до 60 км/ч разгоняться будем плавно, а потом — полный «газ».



И снова Tesla «рвет» диностенд! И саму себя: разгон с 60 км/ч до максимальных 210 происходит мгновенно — настолько быстро, что даже электроника не успевает ограничить максимальный ток для электродвигателя. Именно поэтому уже первые замеры «с ходу» показывают максимальную мощность 486,2 л. с., при том, что заводом заявлено всего 416 л. с. Видимо, машина успешно скачала все обновления, а они у Tesla появляются постоянно — и с новой прошивкой мощность увеличилась до 486 л. с. Для Tesla это нормально: стоит подключить автомобиль к интернету, как он тут же скачивает обновления своего «софта». Поэтому многие характеристики меняются в процессе эксплуатации, по велению волшебной палочки из головного офиса.



Но если лошадиных сил у Tesla с избытком, то выйти на заявленные показатели крутящего момента не удается: после серии испытаний максимум, что удалось замерить, это 438,1 ньютон-метра. Но заводом обещано 600, причем с первого оборота! Где же эта бездна тяги? Послушаем, что скажут профессионалы.


Андрей Батечко, представитель ателье «Автотерапия»: «Это моя первая очная встреча с электромобилем Tesla. Очень впечатлила бесшумность передвижения — машина заезжает на динамометрический стенд, не издавая не единого звука. Прямо мечта разведчика. Даже испытания она проходит тихо, ведь наружные вентиляторы охлаждения тоже не пришлось включать — радиаторов здесь нет. Замеры впечатлили еще больше. Электротяга сокрушительна! Мотор выходит на «пик» мгновенно — и это очень впечатляет. И сильно затрудняет мою работу: пришлось долго бороться с пробуксовкой колес и искать подходящую методику замеров. Что получилось в итоге? Если сравнивать цифры с заводскими характеристиками, некоторое несовпадение связано с особенностью реализации электродвигателями имеющегося заряда энергии. Ввиду слишком малого времени замера, в условиях тестового заезда на диностенде, ограничение по максимальному току попросту не успевало за машиной, позволив превысить заводской лимит — благодаря этому получились 486 л. с. вместо заявленных 416. Не исключаю и вариант с новой прошивкой, это тоже возможно. Но факт остается фактом: Tesla мощнее, чем заявлено заводом.



А вот максимальный крутящий момент мы «не добрали» — из-за постоянных пробуксовок колес и из-за особенности электродвигателя. Дело в том, что пиковое значение лежит где-то в области от 0 до 80 км/ч, где происходил срыв колес в пробуксовку — а дальше уже идет его небольшое уменьшение. Именно поэтому вместо 600 удалось зафиксировать лишь 438. Возможно, что при замерах в следующий раз нам поможет применение специального противоскользящего состава, и тогда «момент» не ускользнет!".


Пробуксовка шин не позволила «добрать» заводские характеристики крутящего момента.

Вот такой «шустрой» оказалась Tesla — избыток крутящего момента приводит к тому, что в самом «эпицентре» тяги колеса просто пробуксовывают на барабанах динамометрического стенда! А далее, после 100 км/ч, наблюдается уже легкий спад — и к максимальным 210 км/ч крутящий момент постоянно снижается, что вы можете увидеть на графике. Однако, даже несмотря на то, что пик крутящего момента «поймать» не удалось, динамометрический стенд позволил убедиться, что мощность, при отсутствии электронных ограничений даже превосходит заявленную. А это говорит о том, что батареи по-прежнему живы и здоровы. Это подтверждает и владелец: несмотря на то, что машина используется ежедневно, в том числе и для зарубежных поездок, никакого ухудшения характеристик или уменьшения максимально доступного пробега на одной зарядке он не заметил. Можем констатировать, 57 тысяч километров для Tesla — только начало пути.



Регулярное участие этого автомобиля в заездах драгрейсинга подтверждает, что характеристики разгона тоже не ухудшились — и подержанная Tesla по-прежнему может «порвать» не только динамометрический стенд! Но и многих своих конкурентов.
Предлагаем вашему вниманию видеоотчет об испытаниях Tesla Model S P85+ от наших партнеров, канала Test-drive.tv.
https://www.youtube.com/channel/UCYiRH8suTe7ypE7zNI61Urw

Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/exclusive/505392.html

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #68 : Воскресенье 14 Августа 2016 17:48:31 »
А что, электрозаправки могут аккумулировать избыточную электроэнергию?
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн bayer_a

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3405
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #69 : Воскресенье 14 Августа 2016 21:09:15 »
Нет, не могут. Аккумуляция электроэнергии в больших количествах и есть краеугольный камень электропривода.
Пластмассовый мир победил

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #70 : Понедельник 15 Августа 2016 10:02:59 »
А что, электрозаправки могут аккумулировать избыточную электроэнергию?
Если оборудовать достаточным количеством, аккумуляторов, то - могут. Просто аккумуляторы на сегодняшний день продолжают оставаться достаточно дорогостоящими и недолговечными. Впрочем, в вооружённых силах до настоящего времени используются серебряно-цинковые щелочные аккумуляторы, для которых срок службы в 20 лет, бывает, совсем не предел, правда, они достаточно дорогостоящие и не любят "ударных" зарядных токов.

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #71 : Понедельник 15 Августа 2016 15:04:16 »
Белорусская "Тесла", или Как за 7000 долларов превратить машину в электромобиль
Павел Мурашко, AUTO.TUT.BY
Когда мы нашли в нашем каталоге объявление о продаже УАЗ "Патриот" с электрическим двигателем, то едва ли не вся редакция собралась ехать на тест-драйв. Но оказалось, что живой машины нет, это пока только проект. Однако AUTO.TUT.BY решил выяснить все подробности у Юрия Позднякова, одного из основателей «Лаборатория № 7».



— Проработкой этого вопроса мы занимались давно, а уже внедрением, с пониманием того, что и как делать, совсем недавно. Много специалистов работало над этим проектом, порядка 15 человек — программисты, техники. Сначала искали партнеров, которые могли бы профинансировать это. Вели переговоры с некоторыми государственными структурами, причем, возможно, они к этой теме вернутся с течением времени. В частности, это предприятие "Мотовело". Более того, серьезный интерес есть со стороны ряда предприятий АПК в части модернизации уже эксплуатируемой с ДВС сельскохозяйственной техники. Для них у нас есть свои решения.
— Почему в качестве приманки выбрали УАЗ? Как-то он не очень ассоциируется с электромобилями.
— Для первого опыта мы выбрали УАЗ из-за простоты конструкции, потому что не хотели нагружать автомобиль всей электроникой, которая возможна. Конечно, возникает вопрос, как будет реализован подключаемый полный привод. Тут все просто — мы устанавливаем два электромотора. То есть полный привод так и останется подключаемым. На дисплее или кнопками можно будет выбирать режимы движения. А уже в процессе работы мы можем превратить автомобиль в большой компьютер. Все параметры работы электродвигателя будут выводиться на монитор. На коммерческой технике это будет небольшой дисплей, а вообще возможно установить монитор на 21 дюйм. В той же "Тесле", например, максимум 17 дюймов. Есть также возможность реализовать дистанционное слежение за автомобилем при помощи GSM-модуля. Там уже открываются широкие возможности по управлению различными функциями, помощи владельцу и многое другое.



— Что за компоненты используются при переоборудовании?
— Мы поддерживаем плотные связи непосредственно с производителями батарей, электродвигателей. Все компоненты сертифицированы для использования на автомобилях. Надо поломать психологию простого человека, что это не самоделка какая-то, не двигатель от стиральной машины. В России и в Украине уже работают несколько компаний, которые занимаются подобным внедрением электродвигателей в обычные автомобили. Двигатели мы используем китайские, от проверенных и уже зарекомендовавших себя производителей. Однако возможно применение двигателей американского, европейского и японского производства. Гарантия на них — пять лет. Но, как вы понимаете, электродвигатель, в отличие от ДВС, очень тяжело поломать.
— C чего и как начинается процесс переоборудования?
— Сейчас все делается довольно просто. Есть автомобиль, и нужно просто задать определенные параметры — вес, мощность, планируемый запас хода. А мы подберем комплектацию и нужные компоненты, опираясь на уже готовые решения, на практику. Бывает, что люди не совсем правильно сравнивают мощность ДВС и электромотора. У последнего совсем другие параметры, характеристики крутящего момента. Например, компактному городскому автомобилю достаточно электромотора мощностью 20 киловатт. Поездил, показалось мало — не проблема. Приехал, мы поменяли двигатель на более мощный с небольшой доплатой. Но надо понимать, что в этом случае потеряешь в автономности, то есть запасе хода. Главный принцип подбора компонентов и их внедрения в автомобиль — возможность модульной замены. Хочешь больше мощности — вынимаем старый мотор, ставим новый. Надо больше автономности — добавим батарей. Ничего нового мы тут на самом деле не придумали.



— Когда мы принимаем машину, то сначала демонтируем все лишние компоненты — двигатель, коробку передач, потом моем автомобиль. Если надо — где-то красим, наносим антикоррозийное покрытие. Затем устанавливаются все компоненты, закрываются защитными коробами. Все это будет выглядеть как заводская установка.
— А что происходит с системой отопления и вентиляции салона?
— К компрессору кондиционера или насосу гидроусилителя выводятся ремни, то есть эти агрегаты будут функционировать так же, как и с обычным двигателем. Гидравлику и тормозную систему мы не трогаем, а вот компрессор кондиционера можно перенести для удобства монтажа. Так как двигателя, выделяющего тепло, нет, то система отопления — электрическая, по типу «Вебасто», причем это идет по сути бонусом, потому что так предусмотрено конструкцией. То есть можно включать обогрев салона автономно и дистанционно.
— В серийных автомобилях с ДВС в общем-то не предусмотрены места для батарей…
— Да, но места для их установки хватает. Первое — это пространство после демонтажа топливного бака. Какая-то часть батарей размещается в моторном отсеке. На самом деле батарея — это не какая-то огромная плита, как ее представляет большинство. Мы ее можем заказывать отдельными призматическими модулями небольшого размера. Есть батареи даже в виде гибких пластин, которые можно буквально «размазывать» по кузову. Но это уже дорого, так что пока мы заказываем призматические модули.



— А как же официально зарегистрировать такую переделку?
— Сертификация — это, конечно, самый сложный и больной вопрос для нас. Мы берем на себя всю помощь в этом деле. Так как это штучное производство, то нужно сертифицировать только переделки. Сами компоненты все сертифицированы ЕС. Если у органов сертификации будут обоснованные претензии, то мы все готовы исправить. Но на самом деле компоненты и так имеют все самые строгие сертификаты. В соответствии с техрегламентом ставим красную кнопку, которая отключает сразу все высоковольтные линии в автомобиле. Хотя мы считаем, что она не нужна, потому что все элементы имеют три степени защиты.



Мы не используем литий-ионные и литий-полимерные батареи, которые очень пожароопасны. Принцип их горения основан на химической реакции, и потушить их практически нереально. Так что мы используем литий-железно-фосфатные батареи — гарантия на них 2000 циклов зарядки-разрядки, если заряжать каждый день, этого хватит почти на 6 лет. Что будет после того как закончится гарантия? Батарея просто потеряет 20% своей емкости. А к концу срока ее эксплуатации уже появится новый тип батарей - и дешевле, и большей емкости.
— Ну и главный вопрос — сколько стоит удовольствие превратить свой автомобиль с ДВС в электрокар?
— На сегодня стоимость переделки составляет от 7000 до 10 000 тысяч долларов. Работа по времени занимает от 2 недель до месяца в зависимости от сложности. Но в стоимости переделки надо учитывать один нюанс. Вы можете продать демонтированные двигатель, коробку передач, радиатор, выхлопную систему с катализатором или сажевым фильтром. То есть сможете частично компенсировать затраты.
— Кто они, ваши клиенты?
— Потенциальных клиентов можно разделить на несколько категорий. Есть фанаты, которые вот уже готовы пересесть на электромобиль. Их немного. Примерно половина интересующихся говорит: «Вы мне покажите готовый автомобиль, я приду, посмотрю, и сразу заказываю!». И еще одна часть клиентов хочет не только увидеть готовый автомобиль, но проехать на нем, понять все преимущества и купить. К сожалению, в ближайшее время мы можем сделать автомобиль только под заказ. Может быть, когда-нибудь появятся готовые машины, но тут нужно провести еще большую работу по оценке рынка, выяснить, какая модель будет пользоваться спросом. В этом тоже нельзя ошибиться.
Изначально мы ориентировались на новые машины, но потом поняли, что это ошибка. Зачем нам новые? Можно ориентироваться на тех, у кого уже есть автомобиль, но он по каким-то причинам хочет пересесть на электромобиль. Но для этого надо продать старый, а новый стоит довольно дорого. А мы можем превратить существующее авто в электрическое. И вот этот рынок - огромный. Кроме того, мы открыты для сотрудничества с другими СТО, с дилерскими станциями и готовы делиться опытом, технологиями, компонентами. Потому что тема электромобилей становится актуальной, как никогда ранее.
Совсем скоро в руки «Лаборатория № 7» поступит автомобиль для перевода с бензиновой тяги на электрическую. Мы проследим за процессом и подробно расскажем о всех этапах переделки, а также обязательно протестируем первый белорусский электромобиль. Следите за нашими публикациями.

Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/exclusive/507844.html

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #72 : Понедельник 15 Августа 2016 15:06:44 »
Идея, может, и неплохая, но...
За 7000 - 10000 долларов в Беларуси вполне реально обзавестись либо бэушкой классом по-выше, либо новым авто классом по-ниже. В общем - не сейчас и не здесь...

Оффлайн arunas

  • Amicus amico
  • Модератор Литовской Ветки
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 7842
  • Мы маленькие, злобные, и память у нас хорошая
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #73 : Понедельник 15 Августа 2016 15:28:23 »
Идея, может, и неплохая, но...
За 7000 - 10000 долларов в Беларуси вполне реально обзавестись либо бэушкой классом по-выше, либо новым авто классом по-ниже. В общем - не сейчас и не здесь...
В Литве сейчас ~1 долл/литр солярки. Значит, я куплю ~7000 - 10000 литров.
Проеду на них от 120 000 до 170 000.
И только после этого окупится переоборудование.
Это где-то ~3-4 года эксплуатации...
Обычно я после стольких лет машину уже меняю
Также непонятно, какой срок гарантии, сколько пробег с заряженным аккумулятором.
Гм.... нет, дорого. тем более, что в Литве вполне себе авто можно купить за 1500 евро.
Vardan tos.....

Оффлайн Митрич

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 13169
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #74 : Понедельник 15 Августа 2016 15:28:54 »
Остаётся работа на экспорт.
Для повёрнутых на экологии дойчей
Но могут быть заморочки с сертификацией
"Любой человек или государство, которые идут с Гитлером — наши враги. Это относится не только к государственной власти, но и ко всем представителем злобной расы Квислингов, ... " У.Черчилль. 22 июня 1941г

"Там, где для понимания произведения искусства требуется специальное образование, там кончается искусство».

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #75 : Среда 17 Августа 2016 13:57:11 »
Видеофакт: хорватский электромобиль легко разделался в заезде на прямой с LaFerrari и Tesla P90D
Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/video/508411.html

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
NuTonomy испытывает машину-робота с пассажирами на борту
« Ответ #76 : Четверг 25 Августа 2016 13:41:46 »

Перевод: Tortilla
Страна: Германия
Издание: automobil-industrie
Автор: редактор ДПА Йенс Шайнер
Дата опубликования: 25.08.16


Автономная езда

NuTonomy испытывает машину-робота с пассажирами на борту


Стартап NuTonomy впервые испытывает в Сингапуре беспилотный автомобиль с пассажирами на борту

Как сообщили в компании, выбранные жители города-государства приглашаются, начиная с четверга (25 августа), в поездки. При этом маршруты ограничиваются деловым районом Оне-Норт, где NuTonomy начая с апреля уже испытывал ежедневно свои машины. За бесплатными поездками в переоборудованных транспортных средствах моделей Рено Зоя и Мицубиси i-MiEV должны будут наблюдат находящиеся за рулем сотрудники NuTonomy. Стартап, который основали двое исследователй из знаменитого Массачусетского Технологического Института, разрабатывает программное обеспечение для беспилотных транспортных средств с упором на создание такси-роботов.

Система Uber также хочет запуститъ еще до конца месяца свои испытательные беспилотные модели с пассажирами в Питтсбурге. Там в путь отправятся перестроенные машины Вольво.


Оригинал статьи




В Сингапуре запущено первое в мире беспилотное такси


Компания nuTonomy запустила первое в мире беспилотное такси в Сингапуре, сообщает Associated Press.

Автопарк компании составляет шесть машин, однако, сотрудники nuTonomy намерены увеличить его до 12 автомобилей к концу года. К 2018 году nuTonomy намерена заменить все такси в Сингапуре на беспилотные.

Главный операционный директор компании Даг Парке считает, что внедрение в городскую среду продукции nuTonomy позволит снизить число автомобилей в городе с 900 тыс. до 300 тыс.

http://www.rosbalt.ru/world/2016/08/25/1544109.html
« Последнее редактирование: Четверг 25 Августа 2016 13:47:52 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн bayer_a

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3405
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #77 : Четверг 25 Августа 2016 13:53:23 »
Вот таксисты будут рады!  :shok:
Пластмассовый мир победил

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Почему в России не спешат пересаживаться на электромобили
« Ответ #78 : Вторник 20 Сентября 2016 12:44:30 »
Почему в России не спешат пересаживаться на электромобили

На долю России приходится около 0,06% всех электромобилей в мире - 722 из 1,26 млн единиц. За семь месяцев этого года в стране было куплено лишь 38 таких авто. DW разбиралась в причинах.

В четверг, 15 сентября, в Московской области должны были открыться шесть новых электрозаправок. Событие анонсировал в конце августа телеканал "360", принадлежащий подмосковному правительству. Однако, как выяснила DW, открытие откладывается. По словам экспертов, неразвитость сети электрических зарядных станций является одной из причин серьезного отставания России в области электромобильного автотранспорта.

Поштучная статистика


По данным аналитического агентства "Автостат", за семь месяцев 2016 года в России было продано З8 новых электромобилей - на 29,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В общей сложности парк электромобилей в РФ составил 722 единицы. Более трети из них - 253 - стоят на учете в Москве.


Как сообщают в "Автостате", из 722 электрокаров наибольшая доля (34,5 процента, или 249 машин) приходится на Mitsubishi i-MiEV. Далее с долей в 26,2 процента (189 машин) следует Nissan Leaf. "За 6 месяцев 2016 года ему удалось сместить Tesla Model S (167 машин) со второго места на третье", - отмечают эксперты агентства. На российских дорогах можно встретить также 15 Renault Twizy и восемь BMW i3. Есть в одном экземпляре и новая модель Tesla Model X.

Менее сотни машин в парке принадлежат вазовской разработке - электромобилю Lada Ellada (93 единиц). Как рассказал DW главный редактор сайта "За рулем.РФ" Артур Саруханов, значительная часть этих машин разошлась по корпоративным автопаркам, в частности, использовалась как такси на юге России, где показала себя не самым лучшим образом. "Например, во время наводнения в Крымске были выявлены некоторые проблемы с герметичностью", - вспоминает Саруханов.

Дефицит электрозаправок

Говоря о причинах невысокой популярности электромобилей в России (для сравнения - общее число зарегистрированных в стране легковых авто составляет 24,2 млн единиц), эксперты указывают на отсутствие стимулов для производителей таких транспортных средств в РФ, на нехватку льгот для покупателей, высокую цену электрокаров и неразвитость заправочных сетей.

Как заявил DW директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин, это похоже на проблему первичности яйца и курицы: "С одной стороны, у нас мало таких автомобилей, поэтому создавать для них заправочную инфраструктуру невыгодно. С другой стороны, если я - энтузиаст, заботящийся об экологии, куплю этот автомобиль, где я его буду заправлять?"

Пока счет электрозаправок в России идет на десятки. Основной их владелец - государственная компания "Россети". До конца 2018 года она обещает исправиться и открыть около 1000 таких точек. Подключаются к этому бизнесу и владельцы традиционных АЗС - так, запланированные к открытию в Подмосковье шесть электрозаправочных колонок строит "Лукойл". В пресс-службе компании отказались от комментария о точных сроках ввода заправок в эксплуатацию. По данным, полученным DW из другого источника, это может произойти на следующей неделе.

Госстимулов не хватает


Что касается государственных стимулов для производителей и покупателей электрокаров, то пока в более выигрышном положении находятся последние. Владельцы электромобилей не платят транспортный налог и имеют региональные льготы. Например, в Москве они не платят за парковки и, возможно, в перспективе смогут пользоваться полосами для общественного транспорта. Правда, остается открытым вопрос о значимости такого рода льгот для россиянина, который может себе позволить Tesla за 8 млн рублей (115 тысяч евро).

Производителям приходится труднее. Себестоимость выпуска электрокара достаточно высока. "Чтобы она снижалась, государство, заботящееся об экологии, должно при помощи различных схем брать часть производственных издержек на себя. У нас этого не происходит", - сетует Артур Саруханов. По мнению Михаила Блинкина, с учетом нынешних экономических проблем ожидать изменений в госполитике в ближайшее время не приходится: "Эту проблему можно было обсуждать в благополучные для бюджета годы. Сейчас это просто смешно".

Новые форматы и новые технологии


По словам директора Института экономики транспорта ВШЭ, проблема решится лишь тогда, когда появятся новые форматы. "Электрокары едва ли получат такое же широкое распространение, как классический автомобиль, который используется два часа в день, а остальное время стоит на парковке. А вот как авто для каршеринга, особенно с автовождением, - очень возможно", - полагает Блинкин. Кстати, по заверению московских властей, в столичном прокате могут в ближайшее время появиться электрокары.

Артур Саруханов считает, что электромобили станут более популярными, когда их производителям удастся решить проблему с емкостью аккумулятора. "Идет поиск технологий, позволяющих увеличивать пробег. Сейчас в реальности он составляет около 100 километров, что для России очень мало, особенно учитывая упомянутую проблему с заправочной инфраструктурой", - отмечает Саруханов.

Кстати, заправки тоже нуждаются в совершенствовании: "Если зарядка, как сейчас, длится полчаса и позволяет за это время зарядиться аккумулятору всего на 80 процентов (то есть 80 километров) - это никуда не годится". Однако, как подчеркивает эксперт, последнее слово должно оставаться за государством. "Пока оно, как это было сделано в Японии и Норвегии, не даст твердых гарантий того, что рынок будет развиваться, никто в этот бизнес вкладываться не будет и ситуация будет обречена", - заключил главный редактор "За рулем.РФ".

DW
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #79 : Вторник 20 Сентября 2016 12:51:43 »
BMW i3 можно будет взять в каршеринг

Автоконцерн BMW активизирует продвижение своего самого инновационного электромобиля. За небольшую плату на нем теперь можно регулярно ездить в нескольких городах ФРГ и Великобритании.
BMW i3

Берлин, Гамбург, Мюнхен, Лондон - а вскоре Дюссельдорф и Кельн. Вот список городов, жители и гости которых получают возможность без усилий и больших материальных затрат познакомиться с, пожалуй, наиболее продвинутыми технологиями современности в автомобилестроении. Причем, познакомиться не в теории, а на практике, сев за руль электрокара BMW i3.

Покупать весьма недешевую машину для этого не требуется, достаточно вступить в клуб совместного пользованиями автомобилями, так называемого каршеринга. Один из них, DriveNow, являющийся совместным предприятием концерна BMW и компании по прокату автомобилей Sixt, объявил о расширении флота своих машин за счет новеньких i3. Взять на время электромобиль стоит 34 цента в минуту, что совпадает с верхней границей расценок DriveNow на обычные бензиновые машины - от 31 до 34 центов.

Оснащая дочерний клуб каршеринга новыми i3, BMW явно не стремится к быстрой прибыли. Каршеринг в Германии вообще является низкомаржинальным бизнесом, а электрокары снижают доходность еще больше, так как регулярно выпадают из оборота из-за длительной процедуры зарядки аккумулятора. Баварский автоконцерн преследует иную, долгосрочную цель: позволив людям соприкоснуться в повседневной жизни с электромобилями, маркетологи BMW надеются увлечь их новыми идеями, убедить в преимуществах электрокаров и, в конце концов, побудить к покупке собственной машины с электродвигателем.

Бензин и дизель пока рулят…

Пока успехи в продвижении таких автомобилей в Германии весьма скромные. Из примерно 44 миллионов легковых машин на дорогах страны только около 19 тысяч являются гибридами или чистыми электромобилями. В других странах Европы процент несколько выше, но не существенно (за исключение только Норвегии, там электромобилей и гибридов около 20 процентов).

Самым первым вышедшим в серийное производство электромобилем был Nissan Leaf, который сегодня остается и самым продаваемым в мире. А вот в Германии первенство по продажам среди электрокаров держит как раз BMW i3. Но все это красиво опять-таки только на словах, а в абсолютных цифрах выглядит не столь блестяще.

Причин несколько - и в первую очередь это высокая цена электромобилей. Так, BMW i3 стоит около 35 тысяч евро в базовой комплектации, что даже с учетом высоких цен в ФРГ на бензин и дизельное топливо окупается только при очень частом использовании машины. Другая причина - длительное время зарядки аккумулятора, которое в случае i3 составляет 6-8 часов от обычной розетки. Наконец, дальность поездки без подзарядки: у электрокара BMW это около 160 км.

При этом, по мнению специализированных автомобильных СМИ Германии, BMW i3 является одной из самых инновационных машин даже среди электрокаров. Пятидверный хэтчбек баварцев отличается оригинальной конструкцией с отсутствующей центральной стойкой кузова, а капсула пассажирского салона сделана из углепластиков (карбона), что было мировой премьерой в серийном производстве машин. Карбон не уступает по прочности стали, но при этом на 40 процентов ее легче.

От смартфонов – до автомобилей?


Поэтому специалистов не удивило сообщение немецкого экономического издания Manager Magazin о том, что компания Apple вела переговоры о партнерстве в разработке своего будущего электромобиля именно с BMW - и именно на базе модели i3.

Как сообщило издание, переговоры проходили еще осенью прошлого года, а генеральный директор американского гиганта Тим Кук во время визита в Германию посещал производственную линию i3 в Лейпциге. Переговоры, судя по всему, продолжены не были, а Apple с тех пор последовательно обходит молчанием запросы о планах начать производить электромобили.

Тем не менее, по данным информационного агентства Bloomberg, руководство Apple уже выбрало 2020 год для старта выпуска своего электрокара. Что известно доподлинно, так это то, что в последнее время американский гигант пригласил к себе на работу целый ряд специалистов из ведущих мировых автоконцернов, включая лидера в производстве электромобилей высшего ценового сегмента, компании Tesla. Комментариев от Apple традиционно не было, но для производства Mac и iPhone автостроители явно не требуются...

DW


В Германии каршеринг становится все популярнее


Молодежь делает выбор в пользу проката машин, все реже покупая собственное авто. Производители оперативно отреагировали на новый тренд.


Видео по ссылке
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #80 : Вторник 31 Января 2017 02:28:21 »
В мире существуют четыре «Ё-мобиля». Один из них у Жириновского. Он сломался   :biggrin:

30 января 2017

Электромобиль «Ё-мобиль», подаренный лидеру ЛДПР Владимиру Жириновскому бизнесменом Михаилом Прохоровым, сломался. Об этом депутат сообщил во время общения с молодежью в Госдуме.

«Он стоит без движения, аккумулятор осыпался. Автомобиль новый, хороший, но аккумулятор осыпался», — заявил Жириновский. Когда это произошло, он не уточнил.

Подарить Жириновскому машину Михаил Прохоров пообещал во время президентской кампании 2012 года. В декабре 2014 года лидер ЛДПР получил свой «Ё-мобиль», причем это произошло через восемь месяцев после того, как проект по производству электромобиля был официально свернут.

Вручая машину, Прохоров заявил, что «Ё-мобиль» ведет себя зимой лучше других электромобилей: машина обогревает салон жидким топливом, экономя заряд аккумулятора.

По словам Жириновского, в мире существуют только три экземпляра «Ё-мобиля»: у него, у Прохорова и еще у кого-то. В 2014 году издание «Русский автомобиль» писало, что в ограниченной партии четыре машины: три презентационных и одна рабочая, которая «останется на всякий случай». Эти автомобили построили в Минске, за их создание Прохоров заплатил миллион евро.

https://meduza.io/shapito/2017/01/30/v-mire-suschestvuyut-chetyre-yo-mobilya-odin-iz-nih-u-zhirinovskogo-on-slomalsya
« Последнее редактирование: Воскресенье 23 Июля 2017 14:46:31 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Что случилось, когда я купил себе электрокар и попробовал им пользоваться в Москве
Рассказ владельца Nissan Leaf
Meduza
 22 июля 2017


Правительство России внесло изменения в правила дорожного движения: в них впервые появились термины «электромобиль» и «гибридный автомобиль», а также дорожные знаки, обозначающие станции зарядки для них. В документах сказано, что изменения правил нужны для того, чтобы регулировать их проезд, а также для предоставления электромобилям преференций как экологически чистым транспортным средствам. По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2017 года в России было 920 электромобилей. Владелец одного из них, пенсионер Евгений Хрипков рассказал «Медузе» об особенностях (и ухищрениях!) пользования электрокаром в Москве.

Сначала у меня была гибридная Toyota Prius, она одновременно использовала при поездке электричество и бензин — и я решил переделать ее в электромобиль. Начитался американских форумов, там была описана афера по превращению гибридной машины в электромобиль — если правильно переписать коды в системе управления. Я этот конструктор сделал, и моя Toyota первые 50 километров проезжала как электромобиль, а после этого автоматически включался бензиновый двигатель — и она уже ехала как гибрид.

Сейчас у меня электромобиль Nissan Leaf. Очень динамичный, а электромотор позволяет обогнать любую машину на светофоре. Но в это же время, я стараюсь ездить спокойно, чтобы батарея разряжалась не так быстро. Поэтому даже и не получается нарушать законы.


Евгений Хрипков

С электрокаром сразу появилась проблема: я ехал на другой конец Москвы, а обратно уже было боязно возвращаться. Вдруг машина разрядится, а зарядок в городе практически нет. Если и есть, то там очереди.

Надо было это как-то решать. Тогда я купил дополнительные батарейки на 600 тысяч рублей и усовершенствовал машину. Сейчас там 117 ячеек (каждая такая ячейка стоит 5 тысяч рублей). Эту батарею я сделал сам, и она сопоставима с родной автомобильной. Одна стоит в капоте, другая в багажнике. Благодаря этому я могу проезжать около 250 километров — в два раза больше, чем другие владельцы Nissan Leaf.

Проблема с зарядкой у меня решена. Но почти всем знакомым — владельцам электрокаров реально не хватает зарядных станций. Это общая проблема. Если ехать на обыкновенном автомобиле, то заправку можно найти на каждом углу. А владельцу электрокара надо выбирать специальный маршрут. В городе есть бесплатные электростанции от [Московской объединенной электросетевой компании] МОЭСК, но их очень мало (на сайте МОЭСК указаны 14 зарядных станций для электромобилей, всего в Москве на карте портала PROenergo.NET указано 82 станции; топливных автозаправок в столице (без учета Новой Москвы) около 800 — прим. «Медузы»).

Приборная панель и голосовой помощник у машины — на японском языке, что не очень удобно, хотя я уже привык. Знаю, что некоторые владельцы перепрошивают ее на русский.


Евгений Хрипков

Я заряжаюсь только дома. Условный полный бак заряжаю по ночному тарифу — около 30 киловатт-часов обходятся мне примерно в 35 рублей, практически бесплатно.

Никто ничего не знает об электромобилях. Люди удивляются, воспринимают как диковинку. Иногда [сотрудники] ГИБДД останавливают и спрашивают: «А где выхлопная труба?». Когда я только оформлял документы на машину, меня вызвали и с недоумением спросили: «У вас вообще нет бензина?». Хотя они же каждый день вроде должны оформлять такие машины.

Владельцы электрокаров постоянно попадают в интересные ситуации благодаря своей машине. Вот меня недавно с моим электромобилем позвали сниматься в высшую лигу КВН — в Центральный академический театр российской армии. Там я ездил по сцене, и это показывали по «Первому каналу». Чтобы заехать на сцену, вся команда КВН поднимала заднюю часть машины, так как там был большой выступ, и сам бы я не поднялся. В итоге уехать вечером я не смог, так как мы сильно задержались на съемках и все разошлись. Пришлось ночевать в театре.

В России электрокаров около тысячи. Мы, их владельцы, объединяемся. Вот недавно я организовал у себя дома первую электровстречу. Все желающие приезжали ко мне. Мы познакомились, кто-то зарядил свой электрокар, кто-то прокатился и изучил машину. С другими автомобильными энтузиастами мы планируем батарейку от Tesla интегрировать в Nissan. Тогда можно будет проехать 500 километров. Еще у меня есть знакомый — Руслан. Он использовал литий-ионные батарейки для шуруповертов, внедрил их в обыкновенную машину «Таврия» и сделал из нее электрокар, который может проехать 100 километров. И таких людей очень много.

Записала Александра Сивцова
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн bayer_a

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3405
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #82 : Воскресенье 23 Июля 2017 16:01:37 »
Ребята рукастые, но всё же установка допбатарей весьма спорное решение.
Вот увеличение количества зарядных станций дело насущное. И всё же, электрокары покаине являются полной заменой авто с двс, модельный ряд убог.
Пластмассовый мир победил

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #83 : Суббота 29 Июля 2017 22:17:33 »
Бюджетная Tesla. Первые 30 владелцев получили свои автомобили


Вид с боку


Полуанфас


Водительское место


Салон

Первые 30 владелцев получили свои автомобили на церемонии в Фремонте, Калифорния в эту пятницу.



В августе будет выпущено 100 автомобилей, в сентябре - 1500, к концу года выпуск будет доведен до 20 000 автомобилей в месяц. Но всего было собрано заявок на приобретение 400 000 автомобилей от желающих, внесших депозит в размере $1000.

Стоимость базовой модели Tesla 3s (без опций) - $35 000.

Подробнее про автомобиль здесь:
Tesla just delivered the first round of Model 3s

http://nikitich.livejournal.com/1301953.html
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1349
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #84 : Суббота 5 Августа 2017 11:41:09 »
Как-то не обращал внимание, а тут заехал вчера в Ошмяны на заправку, гляжу зарядная станция для электромобилей имеется, правда покрыта пылью  :) Так что...кто будет ехать из Вильнюса на электромобиле - подзарядившись в Ошмянах, до Минска доедете, там на паре заправок тоже зарядитесь, как дальше... хрен знает...

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10719
Представлен первый электромобиль белорусской разработки
« Ответ #85 : Понедельник 28 Августа 2017 19:40:08 »

Представлен первый электромобиль белорусской разработки

Новости | 23 августа 2017

Василий Костин


В минувший вторник на полигоне близ Минска представили первый электромобиль белорусской разработки. Машина спроектирована и собрана в Объединенном институте машиностроения Национальной академии наук (НАН) — а точнее, в Научно-инженерном центре электромеханических и гибридных силовых установок мобильных машин, открывшемся в прошлом году. Редакция Авторевю связалась с директором этого центра Александром Белевичем. По его словам, разработку вели в инициативном порядке собственными силами. Сейчас в центре занято 14 сотрудников, но значительную помощь им оказали выходцы из проекта ё-мобиль, ныне работающие в инжиниринговой компании КейДжи Импэкс.







Белевич называет показанную в Минске машину чисто исследовательским проектом, главная задача которого — наработать компетенции в области электроприводов, силовой и управляющей электроники. По его словам, все ключевые компоненты собственной разработки, за исключением покупной литий-ионной батареи.


Исходный седан Geely SC7

Создание ходового макета заняло меньше года: работы стартовали в прошлом октябре. Кузов с подвеской и интерьером заимствован у серийного седана Geely SC7 — эти машины собирают в Борисове на заводе БелДжи, но продают только на внутреннем рынке. Под капотом — электромотор на постоянных магнитах, сблокированный с двухступенчатым редуктором. Конструкция пока что не отработана, так что во имя надежности мощность ограничили на уровне 60 кВт (82 л.с.). Максимальная скорость составляет всего 100 км/ч.





Тяговая батарея установлена в багажнике за спинкой заднего дивана. На опытной машине она имеет совсем небольшую емкость — 11 кВт∙ч. Для сравнения: самый скромный Nissan Leaf имеет аккумулятор на 24 кВт∙ч. В дальнейшем Белевич надеется опробовать гибридную систему питания, в которой наряду с привычной литий-ионной батареей будет работать суперконденсатор. Теоретически такая схема позволит сильно нарастить мощность рекуперации. А пока ходовой макет ждут испытания на полигоне, хотя сперва машину покажут президенту Белоруссии.



В дальнейшем в институте надеются заняться электрическими и гибридными системами для тяжелого транспорта — грузовиков и автобусов. А при определенной поддержке со стороны государства можно рассчитывать и на постройку небольшой партии электромобилей для опытной эксплуатации.
https://autoreview.ru/news/predstavlen-pervyy-elektromobil-belorusskoy-razrabotki
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

 

Rating@Mail.ru
Portal Management Extension PortaMx v0.980 | PortaMx © 2008-2010 by PortaMx corp.
Яндекс.Метрика