Автор Тема: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"  (Прочитано 28101 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« : Суббота 6 Сентября 2014 00:17:15 »

Перевод: Tortilla
Страна: Германия
Издание: Financial Times
Автор: Илка Коплин
Дата опубликования статьи: 31 августа 2014



Немецкие электромобили  с азиатской начинкой



BMW i3 - первый автомобиль с электроприводом, изготовленный немецкими автопроизводителями

Немецкая автопромышленность, охотно примеряющая лавры самой инновационной отрасли в мире,  на крупнейшем рынке электромобилей уступила азиатам пальму первенства в выпуске важнейших компонентов. В разработке  элементов аккумуляторных  батарей немецкие автоконцерны и их поставщики демонстрируют отсутствие амбиций. Вероятно, впервые они отказываются от знаний новых технологий в своей отрасли, а вместе с тем и от значительной части создания добавленной стоимости в деле разработки и создания электромобилей. 

Сила немецкой автоиндустрии большей частью является и силой её поставщиков, то есть смежных отраслей промышленности. Так ZF в числе прочего строит коробки передач, Continental - шины и сопутствующие системы, Bosch разрабатывает множество продуктов от дворников до тормозов, то, что Volkswagen,  BMW  и Daimler сами не могут производить, то, как правило, выпускают соседние фирмы.

Но если однажды батарее суждено полностью заменить топливный бак, то тогда дорога неизбежно приведёт немецкую автоиндустрию на Дальний Восток..



Поскольку в электроавтобизнесе больше ничего не сдвинется с места без участия Азии. Несколько дней назад это ощутила на себе Audi - по данным LG, дочернее предприятие VW заключило с корейским электро-гигантом конракт на сумму в несколько сотен миллионов. LG должен обеспечить поставки литий-ионнных батарей для нового поколения так называемых гибридных машин. По мнению азиатов, это только начало и вскоре последуют дальнейшие заказы от концернов Фольксваген.  Насколько  велик этот бизнес уже сегодня, демонстрирует и заказ от BMW: несколько месяцев назад мюнхенцы заключили договор с Самсунгом. Сумма контракта, который растянулся на несколько лет, достигает миллиардов, так сообщают с корейской стороны.
О деталях партнёры не говорят.

И рынок будет расти: уже к 2016 продажа литий-ионных аккумуляторов достигнет примерно 4,1 миллиарда долларов, прогнозирует эксперт -консультант по проблемам менеджмента кампании Роланд Бергер.  Для сравнения: производимые в Германии  коробки передач через год  едва ли будут иметь большую суммарную стоимость. Федеральное статистическое управление считает так называемую производственную стоимость компонентов в 2012 году в районе 6,3 миллиардов евро. И это соотношение в будущем сдвинется ещё дальше.  Так как в электромобилях коробка передач теряет своё значение.  Модели BMW i3 достаточно одной передачи. А вот батареи, напротив, являются одной из самых дорогостоящих деталей электроавтомобилей.  К 2020 году аккумуляторы будут составлять до 40% стоимости автомобиля, считают эксперты Bain & Company. И напротив, сам электромотор играет не очень большую роль - его доля в общей стоимости по оценкам специалистов не превышает 5%.



Таким образом, немецкой и европейской автомобильной промышленности грозит скатывание с передовых позиций в отстающие.  Проблема заключается в том, что в Европе батареи и аккумуляторы в течение долгого времени считались предметами повседневного спроса, но отнюдь не связанными с высокими технологиями, говорит Томас Шлик, автоэксперт из  "Роланд Бергер". Обыкновенная батарейка для пульта управления телевизором давно стала массовым продуктом и потеряла привлекательность, как технология. "Ноу-хау" и инициативу  подхватили азиатские производители.

Это помогает им и в автоиндустрии, поскольку аккумуляторная техника является чрезвычайно сложной. Применяемые литий-ионные аккумуляторы должны иметь необычайно высокую производительность, намного больше, чем зарядные устройства мобильных телефонов или ноутбуков, считающиеся уже высокотехнологичными.  Кроме того, они должны гарантировать надёжность работы в условиях низких температур, вибрации или автокатастрофы. И до сих пор "ахиллесовой пятой" всех автомобильных аккумуляторов является предел дальности и срок действия. Тот, кто собирается выехать далеко за город, прежде всего должен выяснить, где находится ближайший пункт подзарядки (Кстати, точно также было несколько лет назад и с газовыми автомобилями.  Все, кто пользовался "гибридами", точно знали, где находятся газовые заправки по пути их следования. В случае необходимости переключались на бензин. Прим. перев.)

Таким образом для того, чтобы содействовать успеху электромобилей, необходим прорыв в технологии изготовления батарей.  И именно в развитие таких технологий немецкие автопроизводители едва ли вовлечены.

Потому, более чем вероятно, что зарядные устройства для массового производства станут поступать из Азии.  В Японии производители аккумуляторов уже давно являются локомотивом электронной промышленности. Тойота ещё в 1990-е вышла на рынок с автомобилем-гибридом марки Приус. Аккумуляторы для него изготовил Панасоник.  Участниками рынка стали и "громкие имена" из Кореи: LG и Самсунг являются главными поставщиками батареек и аккумуляторов.  Товары  „Made in Asia"  уже сейчас господствуют на рынке.  Сократить этот разрыв немецкие или европейские производители уже вряд ли смогут, подводят итоги недавнего исследования эксперт Томас Шлик и его коллеги.



При этом бизнес с электромобилями открывает необычайные перспективы: пока на немецких улицах и дорогах можно насчитать всего 100.000 электро- и гибридных моделей.  В прошлом году, например, было зарегистрировано около 6.000 электромобилей и 26.350 гибридных транспортных средств из общего количества допущенных на улицы 2,95 миллионов машин. Однако эти цифры должны драматически измениться: до конца этого десятилетия немецкое правительство планирует выпустить на улицы около миллиона электромобилей. А к 2030 их станет уже 6 миллионов.  Будет ли достигнута эта цель или нет, но одно ясно уже сейчас: рынок автомобилей с электроприводом в одной только Германии просто огромен.

И пользу из этого извлекут LG и Самсунг, но прежде всего Панасоник. Уже в 2016, по мнению экспертов, японский электроконцерн станет самым крупным мировым производителем литий-ионных аккумуляторов для элктро- и гибридных автомобилей.  Интересно было бы знать, какое влияние на мировой рынок окажет американская фирма Тесла с её гигантской фабрикой гига-батарей с миллиардными оборотами.  В 2017 американцы хотят начать производство первых батарей для  Tesla S и других моделей.  Для Li-Tec,  единственное немецкое предприятие с собственным производством, остаётся, таким образом, лишь малая часть рынка, около четырёх процентов, которая, возможно, ещё и сократится.

При этом Li-Tec когда-то был поставщиком влиятельных концернов: с ним работали Даймлер и химический гигант Эвоник, правда ещё до того, как Даймлер полностью подчинил себе Li-Tec.  Он производил аккумуляторы для электро-смартов, выпускаемых дочерним предприятием Даймлера. Однако следующее поколение шустрых городских электромобилей, которое появится в 2016 году, уже не будет использовать батареи собственного производства, как заявил пресс-секретарь Даймлера. Кто должен стать новым поставщиком аккумуляторов для смарта пока не разглашается. И потому остаётся неясной и судьба Li-Tec.



Это было ошибкой, много лет назад так преждевременно распрощаться с технологией изготовления батареек и аккумуляторов, говорит Хениг Кагерман, президент Национальной платформы "Электроподвижность" в интервью нашему журналу. Платформа (консультационный центр) представляет из себя союз экономики, науки и политики, и ставит своей целью всемерно способствовать "электроподвижности". Но для современного поколения аккумуляторов все преимущества на стороне азиатов, признаёт он.


Аккумуляторы  в производственных цехах BMW в Дингольфинге. Баварская автофирма прибегает в комплектации своих моделей i3 и i8 к помощи корейского электроконцерна Самсунг

В Германии, между тем, поставщики и производители сфокусировали своё внимание на другом аспекте. "Автопромышленность инвестирует сейчас в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по аккумуляторной теме. Но усилия концентрируются при этом на системах, а не на производстве батарей", говорит эксперт Шлик. В результате речь идёт не о самих аккумуляторах, а об их размещении и о электронных системах управления.  Проще говоря, если одна из батарей выходит из строя, то и вся система перестаёт работать безупречно.  Производительность при зарядке и разрядке не полностью отвечает запросам.

Инженеры Боша и Континенталя ищут соответствующие решение в "энергетическом менеджменте".  В этих целях Бош заключил партнёрские договры с японскими специалистами GS и Мицубиси, которые занимаются производством батарей  и их  химическим составом.  О том, чтобы самим производить батареи, по словам одного из представителей штутгартской фирмы, речи не идёт.  Химические наработки - это дорогостоящее и трудоёмкое дело, а концерн уже многие годы верен электромеханике. Цель: примерно к 2020 году, когда по мнению специалистов Боша "электромобильность" действительно наберёт обороты, концерн собирается прочно занять место на рынке в качестве поставщика высококачественных аккумуляторов.

Однако до сих пор все попытки Боша успехом не увенчались, партнёрство с Самсунгом распалось в сентябре 2012 после четырёх лет сотрудничества.

Оригинал статьи



А знаете ли вы что... у последнего немецкого кайзера Вильгельма II тоже был электромобиль?
 
Как ни странно выглядят иператорские электромобили с сегодняшней точки зрения, но для его современников они не были чем-то непривычным. Поскольку в начале 20 века электрические автомобили были распространены также широко, как и машины с двигателями внутреннего сгорания. Развитие обоих типов моторов в первые "автогоды" шло вначале параллельно, а электромобили были даже чуть впереди.
Подробнее   Новые машины императора


Если вам понравился этот и другие переводы, вы можете поддержать переводчика и сайт.  Яндекс-кошелёк  410011243034027 
« Последнее редактирование: Понедельник 7 Сентября 2015 19:45:26 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #1 : Понедельник 8 Сентября 2014 12:01:33 »
Катается по Минску одна "Тесла". Цена в 90тыс. "вечнозелёных" не претендует на массовость.

Пока Прохоров не похоронил проект Ё-мобиля, в качестве накопителя энергии там предполагалось использовать не аккумуляторы, а ионисторы (конденсаторы большой ёмкости), производства Южной Кореи. Идея была достаточно оригинальной, в режиме рекуперативного торможения (двигатели становятся генераторами) с 70 км/ч до 40 ионисторы набирали практически 100%-ный заряд, аккумуляторы при этом более 2-3% не берут. В позапрошлом году на полигоне под Минском двигательную установку Ё-мобиля обкатывали на "муллах" (кузов и шасси от других автомобилей, с установленной в них испытываемой двигательной установкой). Поступок Прохорова, честно сказать, мне непонятен, был реальный шанс российскому автопрому произвести что-то по-настоящему путное, а жаль...
« Последнее редактирование: Понедельник 8 Сентября 2014 14:25:20 от jonas »

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #2 : Понедельник 8 Сентября 2014 15:57:15 »
Катается по Минску одна "Тесла". Цена в 90тыс. "вечнозелёных" не претендует на массовость.

Пока Прохоров не похоронил проект Ё-мобиля, в качестве накопителя энергии там предполагалось использовать не аккумуляторы, а ионисторы (конденсаторы большой ёмкости), производства Южной Кореи. Идея была достаточно оригинальной, в режиме рекуперативного торможения (двигатели становятся генераторами) с 70 км/ч до 40 ионисторы набирали практически 100%-ный заряд, аккумуляторы при этом более 2-3% не берут. В позапрошлом году на полигоне под Минском двигательную установку Ё-мобиля обкатывали на "муллах" (кузов и шасси от других автомобилей, с установленной в них испытываемой двигательной установкой). Поступок Прохорова, честно сказать, мне непонятен, был реальный шанс российскому автопрому произвести что-то по-настоящему путное, а жаль...

Не выгодно, может  ???

В Германии-то "электромобильность" продвигается на уровне государственной политики, ну там экология, то-да-сё. Правительство пересаживается на электромобили. Потому и автопрому стимул есть. Я сама мало что в этом понимаю, но сильно удивилась, увидев эти автоподзарядки на улице в Берлине.
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #3 : Среда 10 Сентября 2014 00:25:28 »
Катается по Минску одна "Тесла". Цена в 90тыс. "вечнозелёных" не претендует на массовость.

Пока Прохоров не похоронил проект Ё-мобиля, в качестве накопителя энергии там предполагалось использовать не аккумуляторы, а ионисторы (конденсаторы большой ёмкости), производства Южной Кореи. Идея была достаточно оригинальной, в режиме рекуперативного торможения (двигатели становятся генераторами) с 70 км/ч до 40 ионисторы набирали практически 100%-ный заряд, аккумуляторы при этом более 2-3% не берут. В позапрошлом году на полигоне под Минском двигательную установку Ё-мобиля обкатывали на "муллах" (кузов и шасси от других автомобилей, с установленной в них испытываемой двигательной установкой). Поступок Прохорова, честно сказать, мне непонятен, был реальный шанс российскому автопрому произвести что-то по-настоящему путное, а жаль...
Всю жизнь считал, что кондёры, это дивайсы моментального разряда.  :) А что б что-то путное сделать, нужно долго и упорни трудится, создавать базу. Не даром немцы горюют про акумы. Казалось бы, чего уж легче, ан нет наработки нужна. Или думаешь, что можно купить Виктора Ана и говорить, что Россия первая в шорт-треке?
Помню ещё Горбачев говаривал, "Давайте станем законодателями мод в автомобилестроении...."  :biggrin:
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Автомобиль, заправленный водой: 600 км на баке и 2,8 сек. до 100 км/ч

Экспериментальный спорткар Quant e-Sportlimousine, представленный недавно на Женевском автосалоне, поражает воображение и вынуждает щипать себя за все части тела: не фантастика ли?

Нет, не фантастика. Quant e-Sportlimousine, детище компании nanoFLOWCELL из Лихтенштейна, как сообщает The Daily Mail, уже получило лицензию властей ЕС на передвижение по дорогам общего пользования.

Правда, вряд ли такими машинами будут запружены европейские трассы и прочие автобаны. Стоимость одного автомобиля составляет примерно 17 миллионов долларов.

За что такие деньги?

А вот за что!

Пятиметровый автомобиль будет ездить на морской воде. На электричестве, вырабатываемом благодаря химической реакции.

Уникальные аккумуляторы дадут возможность проехать 600 километров на одной заправке и разогнаться от 0 до 100 километров в час за 2,8 секунды. Суммарная мощность автомобиля — 912 лошадиных сил.

Автомобиль снабжен двухсотлитровым баком. Вес машины — 2300 килограммов. Создатели машины уверяют, что эффективность аккумуляторной системы в пять раз превосходит литий-ионные аккумуляторы, которыми снабжены современные серийные электромобили.

Внешний дизайн вполне соответствует фантастическим техническим параметрам. 22-дюймовые колеса и двойные двери, делающие Quant e-Sportlimousine похожим на чайку. В салоне — интерактивная панель, раскинувшаяся во всю ширину:

QUANT e-Sportlimousine with nanoFLOWCELL® drive


http://9tv.co.il/news/2014/09/09/184773.html
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #5 : Среда 10 Сентября 2014 16:27:20 »
Всю жизнь считал, что кондёры, это дивайсы моментального разряда.  :) А что б что-то путное сделать, нужно долго и упорни трудится, создавать базу. Не даром немцы горюют про акумы. Казалось бы, чего уж легче, ан нет наработки нужна. Или думаешь, что можно купить Виктора Ана и говорить, что Россия первая в шорт-треке?
Помню ещё Горбачев говаривал, "Давайте станем законодателями мод в автомобилестроении...."  :biggrin:
Конденсаторы разряжаются моментально - если закоротить нагрузку. А так - время разряда зависит от ёмкости и рабочего напряжения конденсатора и сопротивления нагрузки, как и время заряда - от напряжения и мощности источника тока и всё той же ёмкости конденсатора. Ионисторы (ещё называют ультраконденсаторами) - это электролитические конденсаторы, что-то вроде маленького аккумулятора. Последнее, что пришлось слышать о достигнутой ёмкости - это 8 Фарад (с батареи), это была статья в журнале "За рулём" (номер не помню, где-то начало 2000-х), описывался электромобиль японского производителя (вроде TOYOTA), с двигательной установкой на топливных элементах, в качестве топлива - водород (2 баллона по 30 МПа), максимальная скорость 150 км/ч, запас хода с одной заправки - 395 км, в данном авто батарея ультраконденсаторов использовалась в качестве накопителя ёмкости для подпитки электросистемы на разгоне, вся проблема запуска в серийное производство тогда "упёрлась" (как я понял из статьи) в дорогие топливные элементы (содержат большое количество платины). В той статье меня поразила ёмкость конденсаторов, т.к. ещё из школьного курса физики запомнил, что до 1Ф невозможно зарядить даже конденсатор с площадью пластин равной площади Земли, однако - как видим, получилось, если верить сплетням  :). , то в Ё-мобиле ёмкость батареи ионисторов оценивалась в  :shok: 40Ф.
Как в своё время у японцев вопрос упёрся в топливные элементы (слишком дорого) так у россиян, в истории с Ё-мобилем, вопрос, вроде, упёрся в конструкцию кузова (от цельнолитого "монокока" отказались, а другие варианты что-то никто не взялся сотворить - сложно), теперь вот у немцев с аккумуляторами заморочки. Вполне возможно что все заморочки не в описанных проблемах, а.......... кто-то хочет и дальше держать этот мир на нефтяной "игле" :unknw:
Насчёт Виктора Ана, я вообще не сторонник покупки спортсменов, ну а Горбачёв - он много чего говорил...
« Последнее редактирование: Среда 10 Сентября 2014 17:09:05 от jonas »

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Автомобиль, заправленный водой: 600 км на баке и 2,8 сек. до 100 км/ч

Экспериментальный спорткар Quant e-Sportlimousine, представленный недавно на Женевском автосалоне, поражает воображение и вынуждает щипать себя за все части тела: не фантастика ли?

Нет, не фантастика. Quant e-Sportlimousine, детище компании nanoFLOWCELL из Лихтенштейна, как сообщает The Daily Mail, уже получило лицензию властей ЕС на передвижение по дорогам общего пользования.

Правда, вряд ли такими машинами будут запружены европейские трассы и прочие автобаны. Стоимость одного автомобиля составляет примерно 17 миллионов долларов.

За что такие деньги?

А вот за что!

Пятиметровый автомобиль будет ездить на морской воде. На электричестве, вырабатываемом благодаря химической реакции.

Уникальные аккумуляторы дадут возможность проехать 600 километров на одной заправке и разогнаться от 0 до 100 километров в час за 2,8 секунды. Суммарная мощность автомобиля — 912 лошадиных сил.

Автомобиль снабжен двухсотлитровым баком. Вес машины — 2300 килограммов. Создатели машины уверяют, что эффективность аккумуляторной системы в пять раз превосходит литий-ионные аккумуляторы, которыми снабжены современные серийные электромобили.

Внешний дизайн вполне соответствует фантастическим техническим параметрам. 22-дюймовые колеса и двойные двери, делающие Quant e-Sportlimousine похожим на чайку. В салоне — интерактивная панель, раскинувшаяся во всю ширину:

QUANT e-Sportlimousine with nanoFLOWCELL® drive

http://9tv.co.il/news/2014/09/09/184773.html
Що?  :shok: На воде?  :wacko: Ща буду гуглить
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #7 : Среда 10 Сентября 2014 18:06:45 »
Конденсаторы разряжаются моментально - если закоротить нагрузку. А так - время разряда зависит от ёмкости и рабочего напряжения конденсатора и сопротивления нагрузки, как и время заряда - от напряжения и мощности источника тока и всё той же ёмкости конденсатора. Ионисторы (ещё называют ультраконденсаторами) - это электролитические конденсаторы, что-то вроде маленького аккумулятора. Последнее, что пришлось слышать о достигнутой ёмкости - это 8 Фарад (с батареи), это была статья в журнале "За рулём" (номер не помню, где-то начало 2000-х), описывался электромобиль японского производителя (вроде TOYOTA), с двигательной установкой на топливных элементах, в качестве топлива - водород (2 баллона по 30 МПа), максимальная скорость 150 км/ч, запас хода с одной заправки - 395 км, в данном авто батарея ультраконденсаторов использовалась в качестве накопителя ёмкости для подпитки электросистемы на разгоне, вся проблема запуска в серийное производство тогда "упёрлась" (как я понял из статьи) в дорогие топливные элементы (содержат большое количество платины). В той статье меня поразила ёмкость конденсаторов, т.к. ещё из школьного курса физики запомнил, что до 1Ф невозможно зарядить даже конденсатор с площадью пластин равной площади Земли, однако - как видим, получилось, если верить сплетням  :). , то в Ё-мобиле ёмкость батареи ионисторов оценивалась в  :shok: 40Ф.
Как в своё время у японцев вопрос упёрся в топливные элементы (слишком дорого) так у россиян, в истории с Ё-мобилем, вопрос, вроде, упёрся в конструкцию кузова (от цельнолитого "монокока" отказались, а другие варианты что-то никто не взялся сотворить - сложно), теперь вот у немцев с аккумуляторами заморочки. Вполне возможно что все заморочки не в описанных проблемах, а.......... кто-то хочет и дальше держать этот мир на нефтяной "игле" :unknw:
Насчёт Виктора Ана, я вообще не сторонник покупки спортсменов, ну а Горбачёв - он много чего говорил...
:biggrin: Эт я тоже помню из курса физики.
Не, ну понятно, что конденсаторы те же аккумуляторы энергии. Насколько они эффективнее аккумуляторов, вот вопрос? А по поводу Горбачёва и Ана...... Я тут с помощью нашего форума стал вспоминать и осмысливать чему давно учили и забылось. Так вот кажется мне, что для какого то достижения (качественного скачка), должно произойти количественное накопление. Нет, ну наверняка бывают исключения, но ребёнок рождается через 9 месяцев, не смотря сколько ты вложил в это денег. Ё-мобиль, это не только аккумуляторы. Футбол, это не только Фабио Капелла. Вобщем, что б что-то создать, не достаточно иметь много денег. Надо упорно работать. ( :biggrin: вспомнилось изучение английского)
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн NetGeo

  • Сайт закрыт
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3558
Що?  :shok: На воде?  :wacko: Ща буду гуглить

у тебя 17 млн зеленых
тогда мы идем к вам
Слова - Ложь
Поступки - Правда

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Спортивный лимузин Квант-е от фирмы Nanoflowcell
« Ответ #9 : Четверг 11 Сентября 2014 02:17:25 »

Нашла и перевела: Tortilla
Страна: Германия
Издание: Die Welt
Дата опубликования статьи: 14 июля 2014


Официально принят

Спортивный лимузин Квант-е от фирмы Nanoflowcell

Если на дороге вам повстречался очень тихий и супер элегантный автомобиль, на котором, однако, нет эмблемы Тесла, Порше или БМВ, то весьма вероятно, что вы видели автомобильное новшество.



После прохождения техосмотра красавец лимузин с распашными дверями допущен к выезду на дороги Германии, став  по данным фирмы-производителя, таким образом, первым электромобилем с проточными аккумуляторами. 

На первом показе в рамках Женевского автосалона, Квант-е был припаркован рядом с Теслой, а теперь обе машины вместе можно будет, вероятно, увидеть и на дорогах, так как Квант получил допуск в Германии после соответствующего техосмотра.

Высший параметр - 600 км чисто электрической дальности действия, производитель гарантирует за счёт специальной новейшей техники накопления энергии. В качестве базиса в системе используется принцип проточных батарей, разработнанный ещё в 70-е годы в НАСА и сейчас в актуальной версии демонстрирующий наилучшую конденсацию энергии. В качестве химической батареи, проточная  представляет из себя что-то типа гибрида из аккумулятора и топливного элемента.  В ней протекает "холодное сгорание", при котором процессы окисления и восстановления идут параллельно, так что имеет смысл говорить о "Редокс" - батареях (от слов редукция и оксидирование) Электролит при этом прогоняется через батарею из топливного бака. Чем больше бак, тем больше количество доступной энергии.  "Заправка" производится путём замены жидкого электролита, например на специально оборудованных автозаправках.

В движение Квант-е, весом в 2,3 тонны, приводят четыре электромотора. Таким образом, по данным производителя он за 2,8 секунды набирает до 100 км/ч, максимальная скорость может достигать более 350 км/ч. Постоянная мощность 480 кW/653 ЛС, на коротких дистанциях мотор может выдать 680 kW/925 ЛС.

Однако составить конкуренцию Тесла Квант-е сможет ещё не скоро. Следующим шагом для создателей Nanoflowcell будет одобрение и санкция для массового производства. Чтобы ускорить этот процесс, фирма работает совместно с немецким поставщиком Bosch Engineering.

Оригинал статьи



Не знаю, откуда в предыдущей заметке решили про заправку морской водой. Может из-за понятия "жидкий электролит"?

Вот ещё интересная статейка на "электрическую" тему.


Проточная батарея на органических компонентах и дешевле, и лучше ванадиевой

Александр Березин — 09 января 2014 года

Непостоянство солнечной и ветровой генерации ограничивает их роль в энергобалансе буквально двумя–тремя десятками процентов. Кажется, новые батареи решительно изменят эту грустную ситуацию!

   
   
В Гарвардском университете (США) усилиями Майкла Азиза (Michael J. Aziz) и его сотрудников создан новый тип так называемой проточной батареи из весьма дешёвых материалов. Авторы разработки полагают, что она исключительно важна для триумфа возобновляемой энергетики. Попробуем разобраться, так ли это...

Ночью новая батарея сможет снабжать одно домовладение запасённым днём гелиоэлектричеством уже при ёмкости в 2 000 л. Не идеал, но реальнее литиевой или свинцово-кислотной альтернативы. (Здесь и ниже илл. Eliza Grinnell / Harvard School of Engineering and Applied Sciences.)

Проточные аккумуляторы весьма надёжны, долговечны (более 10 000 циклов зарядки–разрядки) и, что особенно важно, дешевле литий-ионных на киловатт-час запасаемой энергии. Самый успешный из них — ванадиевый редокс-аккумулятор, основанный на изменении степени окисления ванадия в рабочем растворе. Всего состояний окисления используется четыре: в батарее есть две ёмкости с электролитом, насосы и центральная камера, в которой две жидкости разделены протонообменной мембраной. Одна ёмкость содержит ионы V5+, вторая — V2+. Когда аккумулятор заряжается/разряжается, электролиты закачиваются в камеру, где идут химические реакции, сдвигающие заряд ионов в ту или иную сторону.

Из этой схемы очевидно, что в ней задействовано сравнительно немного ванадия, нет лития, а потому стоимость киловатт-часа ёмкости батареи может быть ниже $500 — той самой магической цифры, что до сих пор не позволяет электромобилям вытеснить своих вековых конкурентов. Что с ёмкостью? Она равна 20–30 кВт•ч/кг, что чуть ниже, чем у свинцовой батареи вашего авто, и в несколько раз меньше, чем у литиевой батареи вашего ноутбука.

Тем не менее для крупномасштабных накопителей энергии, используемых в энергосетях для компенсации колебаний выработки энергии солнцем и ветром, ёмкость на килограмм не так важна, как ёмкость на доллар. Опять же долговечность даже лучших литиевых аккумуляторов сегодня всё ещё в несколько раз меньше, чем у проточных аналогов. Именно поэтому на японском острове Хоккайдо строится первая крупная накопительная станция на ванадиевых редокс-аккумуляторах ёмкостью в несколько мегаватт-часов.

Увы, кроме японцев, пока охотников идти в этом направлении мало: по расчётам Министерства энергетики США, даже самые дешёвые ванадиевые батареи стоят нынче не менее $350 на кВт•ч ёмкости, в то время как для широкого внедрения цена должна упасть до $100 за кВт•ч. Улучшение технологии производства собственно ванадиевых батарей вряд ли поможет: только сам их ванадий стоит $81 на кВт•ч, то есть, как ни совершенствуй технологию, аккумулятор в комплекте будет всего на четверть дороже.

Именно поэтому группа Майкла Азиза взялась заменить ванадий на хиноны — органические соединения, используемые в животном и растительном мире для переноса электронов и протонов в процессе дыхания. В одной ёмкости своей экспериментальной батареи учёные разместили водный раствор хинона, а в другой — жидкий бром. При работе батареи каждая молекула хинона отдаёт через протонообменную мембрану пару протонов, а ещё два электрона — через отдельную цепь. В итоге в ёмкости с бромом из одной молекулы брома образуются две молекулы бромистого водорода. При зарядке к бромистому водороду просто подают электроны, и протоны от него переходят обратно к хинону. Кроме изменения направления работы насосов, ничего переделывать не нужно — и, что особенно важно, конвертеры и прочая электротехника, отвечающие за пиковую нагрузку, могут быть любой мощности и никак не связаны с общей ёмкостью батарей, определяемой объёмом накопителей с бромом и хиноном.

Что это значит? Если вы захотите «нарастить», скажем, литиевую батарею, вам придётся купить и накопительную ёмкость, и всю сопутствующую «электротехнику», поскольку функционально это единое целое. С проточными аккумуляторами таких ограничений нет, а потому стоимость накопления огромного количества энергии может быть очень умеренной — особенно если вам нужна не слишком большая пиковая мощность, как при хранении энергии, вырабатываемой фотоэлементами, которые стоят на вашей крыше.

От ванадиевых батарей новую хиноновую проточную отличает дешевизна компонентов: хинон накопителя почти идентичен хинону ревеня и распространён как в живой природе, так и в сырой нефти, отчего дешевле ванадия. На сам хинон приходится лишь $27 на киловатт-час ёмкости батареи, что ровно втрое меньше, чем для основного компонента ванадиевого редокс-аккумулятора. Следовательно, у такой или подобной батареи есть все шансы уложиться в прокрустовы $100 за киловатт-час, установленные в качестве ориентира Минэнерго США (кстати, спонсировавшим разработку).

Что не менее важно, хинон-гидрохиноновая реакция протекает примерно в тысячу раз быстрее, чем процессы восстановления и окисления ванадия. А это позволяет заряжать и разряжать такую батарею куда оперативнее ванадиевого варианта и в конечном счёте добиться много более стабильных параметров работы сети при той же номинальной ёмкости накопителей. «Я думаю, — говорит Майкл Азиз, — что химия, которой мы уже достигли, может быть лучшей из тех, что пригодны для стационарного накопления и хранения энергии. Вполне возможно, что она ещё и достаточно дёшева, чтобы пробиться на рынок. Но у нас ещё есть идеи, которые в огромной степени улучшат положение дел».


В ближайшее время Майкл Азиз собирается заменить ядовитый бром на ещё одну разновидность хинона.

Учёный намекает на то, что бром, вообще говоря, довольно дрянное вещество, в жидком виде весьма опасное для человека и весьма коррозионноактивное, к тому же ещё и замерзающее при -7,2 °C (хотя в работающей батарее замерзание ему вряд ли грозит). Идеальная проточная батарея в глазах исследователя будет иметь во второй ёмкости не его, а другую разновидность хинона — благо живые организмы всё же обходятся без брома в своих дыхательных процессах. Именно над такой заменой и корпит сейчас г-н Азиз.

Впрочем, коммерциализация даже текущей технологии вполне вероятна уже в ближайшее время. Частная Sustainable Innovations, LLC намерена в срок, не превышающий трёх лет, представить на рынке демонстрационную версию такой батареи, пригодной для широкого использования. Среди первых потенциальных потребителей авторы разработки видят домовладельцев и коммерсантов, имеющих солнечные батареи на крышах принадлежащих им зданий. Похоже, с такими накопительными ёмкостями можно будет отказаться от покупки электричества у энергосетей!

Отчёт об исследовании опубликован в журнале Nature.  http://www.nature.com/nature/journal/v505/n7482/full/nature12909.html

Подготовлено по материалам Harvard Gazette.  http://news.harvard.edu/gazette/story/2014/01/renewable-energy-breakthrough/

http://compulenta.computerra.ru/tehnika/devices/10010787/
« Последнее редактирование: Четверг 11 Сентября 2014 02:30:22 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #10 : Четверг 11 Сентября 2014 16:24:09 »
Интересные батареи...
http://www.membrana.ru/particle/16202
http://www.bsu.by/Cache/pdf/524693.pdf
Главное достоинство - сравнительно быстрая зарядка.
Вот только почему-то не пишут - от чего питаются два насоса для перекачки электролита, присутствующие в схеме, скорее всего берут часть энергии, вырабатываемой самой батареей, значит падает КПД (часть энергии тратится на поддержание работоспособности батареи), т.к. насосы работают непрерывно как при разряде так и при заряде, значит - подвержены износу, потребуется периодический ремонт или замена, впрочем, любой автомобильный двигатель или любая другая энергетическая установка требуют периодического ремонта (зачастую отнюдь не дешёвого) или, по крайней мере, техобслуживания (расходные материалы тоже бываю ой как дороги). Так что, если доведут до ума, возможно будет альтернатива обычным аккумуляторам, в производстве электромобилей пригодятся, если будут иметь габариты, сопоставимые с обычным двигателем внутреннего сгорания.

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #11 : Четверг 11 Сентября 2014 16:49:32 »
:biggrin: Эт я тоже помню из курса физики.
Не, ну понятно, что конденсаторы те же аккумуляторы энергии. Насколько они эффективнее аккумуляторов, вот вопрос?
Тут зависит от области применения. Конденсаторы быстрее заряжаются, менее подвержены саморазряду, имеют довольно длительный срок службы (впрочем, электролитические в этом плане по-хуже, электролит со временем высыхает), аккумуляторы способны накопить гораздо большее количество электричества при сравнительно меньших габаритах.
В гибридной двигательной установке Ё-мобиля ионисторы использовались для компенсации пиковой нагрузки, при разгоне обороты двигателя оставались неизменными либо нарастали плавно, что способствовало экономии топлива, в режиме рекуперации (электромоторы становились генераторами) - быстро заряжались (в отличие от аккумуляторов). В "чистом" электромобиле, конечно от аккумуляторов никуда не денешься, хотя можно опять же использовать рекуперативную подзарядку ионисторов, а не аккумуляторов (при движении по городу - вполне оправданно).
 
А по поводу Горбачёва и Ана...... Я тут с помощью нашего форума стал вспоминать и осмысливать чему давно учили и забылось. Так вот кажется мне, что для какого то достижения (качественного скачка), должно произойти количественное накопление. Нет, ну наверняка бывают исключения, но ребёнок рождается через 9 месяцев, не смотря сколько ты вложил в это денег. Ё-мобиль, это не только аккумуляторы. Футбол, это не только Фабио Капелла. Вобщем, что б что-то создать, не достаточно иметь много денег. Надо упорно работать. ( :biggrin: вспомнилось изучение английского)
Ну что тут скажешь... Для того, что бы что-то создать нужно, по-крайней мере, начать, а для начала, увы, в подавляющем большинстве случаев нужно много денег, а туда, где много денег, как мухи на мёд, слетаются, в основном, те, кто хочет,  "срубить по-быстрому", а не "творцы". :(

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: Немецкие электромобили с азиатской начинкой
« Ответ #12 : Воскресенье 14 Июня 2015 22:32:21 »
Аккумуляторы для рынка возобновляемых источников энергии


Bruce Dorminey

Renewable Energy World Magazine

Как развивающиеся, так и развитые страны мира имеют веские основания задуматься об использовании аккумуляторных технологий. И вот почему.


С тех дней, когда ваш дедушка вынужден был периодически открывать капот, чтобы добавить воды в свинцово-кислотную батарею, технология аккумуляторов прошла долгий путь.

Всего десять лет назад идея, что блоки аккумуляторов скоро будут «сглаживать потоки энергии», текущей от ветряных и солнечных ферм в электрические сети, казалась почти фантастической. Но теперь аккумуляторы широко используются по всему миру для регулирования и хранения энергии ветра и солнца, непостоянной по самой своей природе.

Кроме того, аккумуляторы все чаще используются в системах автономного производства энергии, включая все аспекты, от стабилизации ненадежных сетей в развивающихся странах, до предложения вольнолюбивым европейцам и североамериканцам альтернативы коммунальным электрическим сетям.

По некоторым оценкам, накопление и хранение позволит затормозить потоки, ежегодно уносящие миллиарды долларов в виде пропадающей впустую энергии, создав глобальный рынок интеллектуальных электрических сетей, объем которого, как ожидают, к 2020 году превысит $400 миллиардов.

«Возобновляемые источники энергии достигают точки, когда их проникновение в электрические сети становится весьма существенным, – сказал Хареш Камат (Haresh Kamath), руководитель программы хранения и распределенной генерации энергии Научно-исследовательского института электроэнергетики (EPRI) из Пало-Альто, Калифорния. – К 2020 году Калифорния рассчитывает довести уровень аккумулирования мощности в электрических сетях до 1.3 ГВт».

Камат отметил, что подобные цели заявили Нью-Йорк, Нью-Джерси и канадская провинция Онтарио.




Ключом к решению этой задачи являются аккумуляторы. В своей простейшей форме они преобразуют электрическую энергию в химическую и хранят ее. В обычной автомобильной аккумуляторной батарее пластины на основе свинца погружены в электролитическую смесь воды и серной кислоты. Высвобождающиеся в результате электрохимических реакций электроны текут через проводники, производя энергию.

Во время заряда химические вещества внутри аккумулятора переходят из низкоэнергетического состояния в высокоэнергетическое. При разряде происходит обратный переход из высокоэнергетического состояния в низкоэнергетическое.

«Мы считаем, что аккумулирование энергии повысит ценность нестабильных возобновляемых источников, – сказал Пол Сиблеруд (Paul Siblerud), исполнительный вице-президент по маркетингу и стратегическим продажам компании ViZn Energy из Коламбия-Фоллз, Монтана. – Если бы мы могли накапливать ее, а затем отдавать в периоды высоких пиковых нагрузок, мы получили бы возможность использовать эту энергию тогда, когда в ней будет потребность».

По мнению Камата, для 100-мегаваттной ветряной фермы потребовались бы накопители энергии емкостью от 10 до 50 МВт·ч. Он считает, что при создании столь огромной ветряной фермы на приобретение устройств хранения энергии нужно будет предусмотреть сумму в $50 млн.

По словам Камата, в зависимости от конструкции системы и места ее расположения, амортизационный период накопителей такой большой емкости может составлять от 5 до 7 лет.

Солнечная энергетика также зависит от капризов погоды. «Уровень солнечного света может падать, – говорит Сиблеруд. – Облака над вашими панелями могут снизить выработку энергии на 30 процентов».

Для практического использования аккумуляторных накопителей энергии необходимы двунаправленные инверторы, преобразующие постоянное напряжение банка батарей в переменное напряжение промышленной частоты для подачи в дома, и конвертирующие переменное напряжение в постоянное для заряда аккумуляторов. Инверторы промышленного масштаба не только контролируют заряд аккумуляторов, но также управляют коммутацией и стабилизируют напряжение при переходе от работы на ветряной или солнечной энергии к использованию сети. Прием возобновляемой энергии и регулирование ее перед подачей в сеть часто называют «сглаживанием сети».

«К сожалению, всегда приходилось идти на компромисс, который заключался в том, что провалы в поступлении возобновляемой энергии компенсировались ископаемым топливом, – сказал Джон Вуд (John Wood), исполнительный директор компании Ecoult Energy из Сиднея, Австралия. – Но все же, аккумуляторы делают это лучше из-за практически нулевого лага между сигналом и откликом. Они могут моментально отдать полную мощность в сеть, а в следующий момент поглотить полную мощность».

Вуд сообщил, что компания PNM из Нью-Мексико интегрировала изготовленный Ecoult Ультрааккумулятор в свою солнечную ферму, на четырех акрах которой установлено 2,158 фотогальванических панелей.


Компания PNM из Нью-Мексико интегрировала изготовленный Ecoult ультрааккумулятор в свою солнечную ферму.

«Самым значительным проектом Ecoult в области сглаживания возобновляемой энергии до настоящего времени была солнечная электростанция в Нью-Мексико, создаваемая компанией PNM – сказал Вуд. – Мощность, вырабатываемая 500-киловаттной солнечной станцией, может меняться со скоростью более 130 кВт в секунду, поэтому какой-либо буфер, расположенный между станцией и сетью, очень полезен для сетевого оператора. Ультрааккумулятор можно периодически быстро заряжать и разряжать в течение длительного времени».


Ультрааккумулятор компании Ecoult.

Между тем, японская корпорация NEC приобрела энергетический бизнес компании A123 Systems LLC. В результате приступила к работе новая компания, получившая название «NEC Energy Solutions». NEC рассчитывает, что новая компания станет мировым лидером в поставках оборудования энергетических сетей с литий-ионными накопительными системами, использующими нанофосфатные литий-ионные элементы компании A123 Systems. К недавним проектам, в которых активно участвовала NEC, относятся 500-киловаттные и 2-мегаваттные установки в материковом Китае.


Система накопления энергии 1 МВт/2.8 МВт·ч, установленная в Японии. Проект был сдан в эксплуатацию в марте 2014 г. и используется для сглаживания пиковых нагрузок и управления зарядом. (Фото: A123 Energy Solutions).

В Европе компания SMA Solar Technology AG участвует в монтаже крупной аккумуляторной системы хранения энергии, возводимой в Аахене, Германия. Электроэнергетическая компания E.ON в сотрудничестве с SMA и с производителями батарей Exide и Beta Motion в ближайшее время запустит аккумуляторную систему накопления мощностью 5 МВт.

В проекте будут использоваться литий ионные аккумуляторы для долговременного хранения в течение нескольких часов, и кислотно-щелочные аккумуляторы для случаев, когда среднее время разряда не превышает одного часа.

В США ViZn Energy запускает в производство проточные цинковые редокс-аккумуляторы, рассчитанные, по заявлению компании, на срок эксплуатации более 20 лет и допускающие масштабирование до мощностей в сотни мегаватт. В настоящее время ViZn принимает предварительные заказы на аккумуляторы и планирует наращивать объемы их производства.


Железо-цинковый аккумулятор емкостью 160 кВт·ч. (Фото: ViZN Energy Systems).

«Мы продали несколько устройств в Европе и США, и получили еще ряд запросов, как от европейских и североамериканских компаний, работающих в области ветряной и солнечной энергетики, так и от африканских компаний, специализирующихся на производстве автономной энергии, – сказал Сиблеруд. – Но что реально будет продано, я не знаю, поскольку отрасль взрослеет, и трудно понять, что сейчас в ней происходит».

У ViZn могут появиться конкуренты в Северной Америке. Так, NEC сообщила, что совместно с EPRI приступает в Ноксвилле, штат Теннесси, к полевым испытаниям системы хранения электрической энергии, использующей литий-ионные аккумуляторы NEC. Цель испытаний NEC сформулировала как «шаг на пути к подтверждению соответствия стандартам США» будущих аккумуляторных накопителей компании, предназначенных для интеллектуальных энергосетей.

Чтобы компенсировать резкие провалы в поступлении энергии от ветряных или солнечных источников, конструкция аккумуляторов для энергосетей должна позволять им отдавать при разряде огромное количество энергии буквально за считанные миллисекунды.

Хотя обычные автомобильные аккумуляторы тоже являются жидкостными свинцово-кислотными батареями, для работы в энергетических сетях создаются специальные аккумуляторы «глубокого разряда» и промышленного уровня качества. Такие аккумуляторы без ущерба для работоспособности можно тысячи раз заряжать и разряжать до половины их емкости, или даже меньше.

«В жидкостные батареи, если они периодически заряжаются и разряжаются, время от времени надо добавлять дистиллированную воду, – сказал Дин Миддлтон (Dean Middleton), директор по продажам оборудования для возобновляемой энергетики компании Trojan Battery из Санта Фе, Калифорния. – Тем не менее, если имеется возможность регулярного обслуживания, мы обычно останавливаем свой выбор именно на жидкостных батареях».

Заряженные жидкостные аккумуляторы выделяют кислород и водород, поэтому их нельзя транспортировать по воздуху, а при хранении необходимо обеспечивать соответствующую вентиляцию.

Аккумуляторы VRLA (свинцово-кислотные с клапанным регулированием) были разработаны в конце 1960-х годов, в частности для того, чтобы уйти от необходимости периодически подливать воду. Но даже при том, что VRLA имеют клапаны сброса давления, потребность в дополнительной вентиляции, все равно, сохраняется.

Хотя, как правило, VRLA дороже обычных жидкостных аккумуляторов, они остаются практичным и жизнеспособным выбором для труднодоступных мест, не имеющих удобного доступа к обслуживанию системы.

По словам Вуда, Ecoult активно работает также над развитием потенциала так называемых «микросетей». К микросетям можно подключать практически все, от отдельных телекоммуникационных мачт до отдаленных рудников. Хотя часто в таких местах имеются ветряные, солнечные или дизельные электростанции, Вуд считает, что они предоставляют ультраакумулятору прекрасную возможность проявить свои преимущества, поскольку дизельные генераторы обычно дороги, и их эффективность может быть «неоптимальной».

Лет пять назад расположенная в Новой Шотландии (Канада) компания Surrette Battery для нескольких десятков жителей установила малые системы на шотландском острове Мук и на соседних островах Рам, Эгг и Канна. Каждая система представляет собой комбинацию ветряной, солнечной и гидроэлектростанции с резервным дизельным генератором.

По словам Миддлтона, Trojan выпускает множество накопительных аккумуляторов для сельских домовладений в странах с ненадежными электросетями.


Умный Углерод – собственная формула компании Trojan Battery, используемая в производстве линейки промышленных жидкостных аккумуляторов. (Фото: Trojan Battery).

«В таких странах, как Доминиканская Республика, Пакистан и Афганистан существуют проблемы с регулярностью поставок электроэнергии и с ее качеством, – сказал Миддлтон. – Мы поставляем им системы резервного питания, используемые при отсутствии напряжения в сети».

В заливе Гуаякиль у побережья Эквадора, работая совместно с эквадорской компанией AV Renewable Energy S.A., Trojan недавно оснастила системами накопления энергии 40 домов на острове Белла-Виста. Использовались мачтовые фотогальванические системы мощностью от 150 до 300 кВт, устанавливаемые в рамках финансируемой правительством программы электрификации сельской местности.

Trojan использовала там одиночные 12-амперные аккумуляторы глубокого разряда емкостью 205 А·ч и инверторы мощностью 450 Вт для преобразования постоянного напряжения а переменное.

Однако самым обширным и, в основном, неосвоенным рынком таких автономных сетей остается Северная Америка.

«Людям, желающим отказаться от услуг энергетических компаний из-за больших затрат на оплату электроэнергии, мы продаем в США очень много различного домашнего оборудования, – сказал Джефф Майлс (Jeff Myles), менеджер по маркетингу компании Surrette Battery. – Для хранения энергии они устанавливают банки аккумуляторов, а любые неиспользуемые излишки возвращают обратно в сеть».

Наиболее распространенными, по словам Майлса, являются 48-вольтовые домашние системы резервирования, состоящие из восьми соединенных последовательно 6-вольтовых аккумуляторов. Майлс говорит, что если домовладельцу потребуется мощность 1000 кВт, он должен будет приобрести банк аккумуляторов емкостью не меньше 2000 А·ч. Смысл этого в том, чтобы никогда не позволять батарее разряжаться ниже 50 процентов. Майлс отметил, что в типичной домашней установке использовались бы аккумуляторы стандартизованных размеров, весом примерно от 116 до 130 фунтов (52.5 … 59 кг) каждый, которые необходимо размещать в хорошо вентилируемом подсобном помещении.

Майлс заметил также, что в подобных установках одни только аккумуляторы могут стоить от $5,000 до $10,000. Тем не менее, по его словам, домашние устройства такого типа могут окупиться в течение 5 – 7 лет.


6-вольтовый аккумулятор большой емкости типа 6CS27P. Емкость 893 А·ч при разряде в течение 20 часов. (Фото: Rolls Battery).

«Есть также некоторые случаи, – сказал Майлс, – когда вместо использования генераторов, сжигающих ископаемое топливо, люди покупают резервный банк аккумуляторов на случай перебоев в подаче электроэнергии».

Пока еще слишком рано пытаться предсказывать, действительно ли технология накопления энергии совершит масштабный переход от ее текущего новаторского статуса и станет привычным элементом любой электрической сети, в которой работают ветряные или солнечные источники. Но средства хранения, основанные на использовании аккумуляторов, по всей вероятности, продолжат вторжение на рынок внесетевой энергетики, отвечая на запросы бережливых и независимых европейцев и североамериканцев.

В краткосрочной перспективе, однако, наиболее динамичный рост, по всей вероятности, будет наблюдаться в развивающихся странах, для которых, возможно, лучшим вариантом остается перескочить этап создания инфраструктуры обычных электрических сетей.

«В таких странах, как Никарагуа, где 60 процентов населения вообще не имеет доступа к электрическим сетям, и никогда не будет иметь, я думаю, всегда будет доминировать солнечная энергетика, – сказал Миддлтон. – Во всех развивающихся странах, повсюду, от школ до предприятий малого бизнеса, 95 процентов потребности в электричестве можно удовлетворить использованием автономных солнечных источников».



На английском языке: The Wide Appeal of Batteries for the Renewable Energy Market http://www.radiolocman.com/review/article.html?di=160468

Перевод: AlexAAN по заказу РадиоЛоцман


http://www.rlocman.ru/review/article.html?di=160468
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #13 : Вторник 28 Июля 2015 12:59:00 »
Китайская компания Youxia Motors представила компактный электрический седан X. По словам представителей производителя, он сможет составить конкуренцию наиболее доступной модели марки Tesla – III, которая появится в 2016 году. Об этом сообщает издание CarNewsChina.



Четырехдверку оснастили электромотором, развивающим 348 лошадиных сил и 440 Нм крутящего момента. Youxia Х способен набирать первую "сотню" за 5,6 секунды. Для седана будет доступно три комплекта батарей емкостью 40, 60 и 85 киловатт-часов, которые позволят проехать без подзарядки 220, 330 и 460 километров соответственно.

В компании отметили, что после 30 минут зарядки топового комплекта батарей на специальной "заправке" новинка сможет проехать до 270 километров. Остальные подробности о длительности подзарядки батарей пока не приводятся.



Youxia Х получила мультимедийный комплекс, работающий на операционной системе KITT OS на платформе Android. Производитель обещает "полную совместимость" с гаджетами фирм Google и Apple, включая смарт-часы Apple Watch.



Управление системой осуществляется через 17,3-дюймовый сенсорный дисплей, установленный на центральной консоли. Новинка также имеет точку доступа Wi-Fi и возможность дистанционного контроля некоторых функций автомобиля.

http://img.tyt.by/n/avto/05/4/dbef4fe23807ad764faa0087dbe1f94cfffa50fc.jpg

Наконец, в передней части кузова машины установлен специальный монитор, на который можно выводить различные изображения – от логотипа компании до любой другой картинки.



Продажи Youxia Х стартуют в Китае в 2016 году. По предварительным данным, стоимость седана будет варьироваться от 200 до 300 тысяч юаней (от 32 до 48 тысяч долларов) с учетом государственных субсидий, положенных покупателям электрокаров.

Ранее сообщалось, что компания Youxia собирается представить в конце июля электрический суперкар One, построенный на базе купе Genesis. Его запас хода составит 250 километров, а максимальная скорость – 300 километров в час. Остальные подробности о проекте пока не известны.
Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/test-drive/457889.html



Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #14 : Пятница 7 Августа 2015 14:38:45 »
Спасибо за материал  :good:

Интересно, а какие у них аккумуляторы?
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #15 : Четверг 27 Августа 2015 14:19:21 »
Спасибо за материал  :good:

Интересно, а какие у них аккумуляторы?
Про аккумуляторы молчат. Может "секрет фирмы"...
Проблемы с аккумуляторами сейчас не столько в их ёмкости, уже изготавливают достаточно компактные и ёмкие, во всяком случае представленный электромобиль имеет запас хода, приближающийся к таковому у "традиционных" автомобилей, проблема во времени зарядки, если бензином/дизтопливом или газом автомобиль можно заправить за несколько минут, то для зарядки аккумуляторов необходимы часы. Для аккумулятора вообще чем меньшим током его заряжать, тем "объёмнее" проходит процесс, т.е. аккумулятор берёт большую ёмкость, а при большом зарядном токе, во первых недозаряд может составить 10-15%, во вторых происходит ускоренное разрушение пластин. На "гибридах" срок службы батарей 3-5 лет, стоимость замены - около 3000 евро, вряд ли, например, среднестатистический белорус за 5 лет спалит бензина на 3000 евро катаясь на "традиционном" авто (особенно, принимая в расчёт нашу экономическую модель и массу возможностей халявы :) )...
« Последнее редактирование: Четверг 27 Августа 2015 14:21:49 от jonas »

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #16 : Пятница 28 Августа 2015 22:16:59 »
Про аккумуляторы молчат. Может "секрет фирмы"...
Проблемы с аккумуляторами сейчас не столько в их ёмкости, уже изготавливают достаточно компактные и ёмкие, во всяком случае представленный электромобиль имеет запас хода, приближающийся к таковому у "традиционных" автомобилей, проблема во времени зарядки, если бензином/дизтопливом или газом автомобиль можно заправить за несколько минут, то для зарядки аккумуляторов необходимы часы. Для аккумулятора вообще чем меньшим током его заряжать, тем "объёмнее" проходит процесс, т.е. аккумулятор берёт большую ёмкость, а при большом зарядном токе, во первых недозаряд может составить 10-15%, во вторых происходит ускоренное разрушение пластин. На "гибридах" срок службы батарей 3-5 лет, стоимость замены - около 3000 евро, вряд ли, например, среднестатистический белорус за 5 лет спалит бензина на 3000 евро катаясь на "традиционном" авто (особенно, принимая в расчёт нашу экономическую модель и массу возможностей халявы :) )...

Слушай, а как-то заменять эти самые батареи на уже предварительно заряженные на заправке... так нельзя?  раз, подъехал, тебе блоки там какие-нибудь заменили и адью ))

Дело не в том, сколько бензина спалит "среднестатистический белорус за 5 лет ". А в применении принципиально новых источников энергии. Вообще нафиг бензин и дизель  :biggrin:
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #17 : Воскресенье 30 Августа 2015 17:23:48 »
Слушай, а как-то заменять эти самые батареи на уже предварительно заряженные на заправке... так нельзя?  раз, подъехал, тебе блоки там какие-нибудь заменили и адью ))

Дело не в том, сколько бензина спалит "среднестатистический белорус за 5 лет ". А в применении принципиально новых источников энергии. Вообще нафиг бензин и дизель  :biggrin:
Заменять можно. Только масса батареи всё ж немалая. Потребуются грузоподъёмные механизмы, т.е. дополнительный обслуживающий персонал, которому необходимо платить зарплату, а в случае "традиционных" топлив вы, в большинстве случаев, самостоятельно производите заправку. Да и снятие/установка батарей в современных гибридах и электромобилях операция далеко не быстрая, располагаются батареи в достаточно неудобных местах, если располагать поудобнее - необходимо будет серьёзно пересматривать конструкцию самого транспортного средства. Ну а в условиях моей родной Беларуси, где охрану труда (от кого только этот самый труд охраняют :) ) довели до полного идиотизма, на каждую операцию с грузоподъёмными механизмами потребуют оформлять наряд со всеми инструктажами и подготовительными мероприятиями :), в общем - всё утонет в бюрократическом болоте.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #18 : Воскресенье 30 Августа 2015 21:47:58 »
Заменять можно. Только масса батареи всё ж немалая. Потребуются грузоподъёмные механизмы, т.е. дополнительный обслуживающий персонал, которому необходимо платить зарплату, а в случае "традиционных" топлив вы, в большинстве случаев, самостоятельно производите заправку. Да и снятие/установка батарей в современных гибридах и электромобилях операция далеко не быстрая, располагаются батареи в достаточно неудобных местах, если располагать поудобнее - необходимо будет серьёзно пересматривать конструкцию самого транспортного средства. Ну а в условиях моей родной Беларуси, где охрану труда (от кого только этот самый труд охраняют :) ) довели до полного идиотизма, на каждую операцию с грузоподъёмными механизмами потребуют оформлять наряд со всеми инструктажами и подготовительными мероприятиями :), в общем - всё утонет в бюрократическом болоте.

Меня интересует принциапиальная возможность. Просто мы мыслим несколько разными категориями. Я представляю себе более далёкую перспективу, ты рассуждаешь в рамках конкретной реальности.  :biggrin: Но в принципе дело движется, работа идёт.. Что радует ))
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: В Китае построили конкурента Tesla Model III
« Ответ #19 : Понедельник 31 Августа 2015 12:56:33 »
Меня интересует принциапиальная возможность. Просто мы мыслим несколько разными категориями. Я представляю себе более далёкую перспективу, ты рассуждаешь в рамках конкретной реальности.  :biggrin: Но в принципе дело движется, работа идёт.. Что радует ))
В далёкой перспективе нужно рассматривать либо принципиально иные аккумуляторы/ионисторы с возможностью достаточно быстрой зарядки, либо топливные элементы, если получится изготовить достаточно дешёвые.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Е- бусы для Берлина
« Ответ #20 : Понедельник 7 Сентября 2015 19:31:07 »
Продолжение. Начало выше по ветке:

Немецкие электромобили  с азиатской начинкой
Спортивный лимузин Квант-е от фирмы Nanoflowcell
Аккумуляторы для рынка возобновляемых источников энергии
В Китае построили конкурента Tesla Model III


Перевод: Tortilla
Страна: Германия
Издание: E - Bus Berlin



Е- бусы для Берлина




Автобусный парк сейчас состоит из четырёх транспортных средств типа Солярис Урбино 12 Электрик производства польского предприятия Солярис.  Система зарядных устройств, как и уличная инфрастуктура, изготовлена фирмой Бомбардьер, а электромоторы дюссельдорфским производителем Фосслох-Кипе.

Главное отличие от дизельного автобуса заключается в том, что энергия поступает не из топливного бака, а от ионно-литиевых батарей. Они, в свою очередь заряжаются "эко"-током, таким образом, эксплуатация автопарка не создаёт выбросов СО2. Автобус приводится в движение электромотором мощностью 160 kW (218 ЛС).  Мотор имеет ряд преимуществ перед дизельным двигателем.

А именно:

- не создаёт выхлопных газов
- более тихий и с меньшей вибрацией
- потребляет меньше энергии
- требует меньше расходов на техобслуживание
- имеет более длительный срок эксплуатации

Технические данные автобуса Солярис Урбино 12 Электрик




Солярис Урбино 12 Электрик (Solaris Urbino 12 electric)


Вид сзади



Салон автобуса


Задняя часть автобуса


Узнать электроавтобусы можно по большому символическому изображению батареи на боковой части и надстройке на крыше. Где наряду с обязательным кондиционером для салона, как и у дизельных автобусов, располагаются ещё и батареи и обслуживающая их электроника, а также дополнительный охладитель. Он необходим для батарей и электроники.
 

Технические детали внутри и снаружи

Размещение на крыше имеет ряд преимуществ для пассажиров, так как это позволяет убрать из автобуса множество приступок, площадок и наклонных плоскостей. Салон выглядит просторнее, чем у дизельных автобусов.

Концепция эксплуатации


Кафедра методики развития производства и мехатроники Технического университета Берлина исследовала различные производственные концепции относительно их технико-экономических возможностей. Итогом стала программа с так называемой промежуточной подзарядкой. Батареи наших электробусов на каждой конечной остановке (то есть на станциях Хетцаллее и вокзал Зюдкройц) будут подзаряжаться в течение 4 - 7 минут.  После этого они получат достаточно энергии для следующей поездки. Это проиллюстрировано на схеме. Преимущество: батарея значительно легче и меньше, чем у автобусов, которые заряжаются только и  исключительно ночью на территории автопарка.




Батареи в автобусах размещены так, что без проблем могут пропустить одну или несколько подзарядок до того, как будет достигнут критический уровень. Если доступ к той или иной станции подзарядки заблокирован, например из-за демонстрации, или подзарядку придётся пропустить по причине опоздания, автобус, тем не менее, может продолжать движение.

Зарядные устройства


Штекер и кабель вчерашний день! Благодаря индуктивной технике, промежуточная зарядка наших автобусов на конечных станциях происходит бесконтактно и полностью автоматически. Это стало возможным, благодаря инновационным зарядным системам PRIMOVE от фирмы Бомбардьер (Bombardier).



Преимущества интуктивной зарядной системы, кторую вы, возможно, хоть и в меньших масштабах, знаете на примере электрической зубной щётки, в том, что она практически незаметна. Зарядные мачты или воздушные контактные провода, как у других электробусов (имеются ввиду, очевидно, троллейбусы, прим. перев.), которые влияют на вид городских улиц, здесь не нужны. Зарядные устройства, большей частью, спрятаны под землей.  Транспортное средство заезжает на зарядную платформу, смонтированный под автобусом электроприёмник, так называемый "пик-ап" опускается почти до земли, и зарядка начинается.  Электропередача между зарядной платформой и приёмником "пик-ап" идёт посредством магнитного поля.

Технические данные зарядного устройства







Ночью в автопарке автобусы подвергнут основательной зарядке при помощи штекера. Для того, чтобы сберечь батареи, обогреватель (или кондиционер) будут включаться таймером автоматически ещё до начала эксплуатации, когда автобусы ещё подключены к стационарным зарядным устройствам. Это называется предварительное охлаждение (нагрев). Таким образом, энергия для первоначального утреннего охлаждения (нагрева) будет поступать не от батареи, а от сети. Это позволит увеличить срок эксплуатации батарей, кроме того, пассажиры войдут в уже охлаждённый или приятно нагретый автобус.


Линия 204 действует с понедельника по субботу с 6-и до 21-го часа

Оригинал статьи

Видела я сегодня такой автобус. Я как раз живу недалеко от вокзала Зюдкройц )) Не знаю, кому как, а мне нравится такая идея!
« Последнее редактирование: Понедельник 7 Сентября 2015 19:42:00 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #21 : Среда 9 Сентября 2015 12:58:04 »
У нас, в связи с предполагаемым в 2018-м пуском 1-го энергоблока Белорусской АЭС, имеется полуофициальный приказ (САМОГО) во всех областных центрах Беларуси и в более-менее крупных (вроде, пока, от 100 тыс.) городах, перевести городской транспорт на электрическую тягу. Ввиду некоторой сложности с монтажом контактной сети (банально - некому, довелось наблюдать КТО занимался электрификацией Ж/Д лини Минск-Гомель на участке Осиповичи-Жлобин) могут обратить внимание на Е-бусы, "подкорректировав" под программу импортозамещения отечественные троллейбусы, по крайней мере, по утверждению отечественных СМИ, наши троллейбусы уже комплектуют ультраконденсатором, на котором возможно проехать 20 км.   

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #22 : Четверг 10 Сентября 2015 20:55:00 »
У нас, в связи с предполагаемым в 2018-м пуском 1-го энергоблока Белорусской АЭС, имеется полуофициальный приказ (САМОГО) во всех областных центрах Беларуси и в более-менее крупных (вроде, пока, от 100 тыс.) городах, перевести городской транспорт на электрическую тягу. Ввиду некоторой сложности с монтажом контактной сети (банально - некому, довелось наблюдать КТО занимался электрификацией Ж/Д лини Минск-Гомель на участке Осиповичи-Жлобин) могут обратить внимание на Е-бусы, "подкорректировав" под программу импортозамещения отечественные троллейбусы, по крайней мере, по утверждению отечественных СМИ, наши троллейбусы уже комплектуют ультраконденсатором, на котором возможно проехать 20 км.

Вот не можешь ты без того, чтобы не пнуть Батьку  :biggrin:

А что это за ультраконденсатор?  С е-бусами, я тут посмотрела, в Германии это дело уже с прошлого года двигают в разных городах и землях. Вот и до Берлина добрались. А вообще идея богатая. Ведь в городе проще создать инфраструктуру для промежуточных заправок. А маленькие электромобили (помнишь я фотки выкладывала) для города самое оно. Нет?

Кстати, в Крыму была (и вроде сейчас есть) троллейбусная ветка от Симферополя до Алушты и до Ялты. Классно было ездить на таком междугороднем троллейбусе )
« Последнее редактирование: Суббота 12 Сентября 2015 12:27:43 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #23 : Четверг 10 Сентября 2015 21:56:09 »
Кстати, в Крыму была (и вроде сейчас есть) троллейбусная ветка от Симферополя до Алушты и до Ялты. Классно было ездить на таком междугороднем троллейбусе )
И я там был..... :yahoo:
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн jonas

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1350
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #24 : Суббота 12 Сентября 2015 12:32:12 »
Вот не можешь ты без того, чтобы не пнуть Батьку  :biggrin:
Любой проект (тем более когда на кону 10 миллиардов одолженных денег)  начинают с бизнес-плана.

А что это за ультраконденсатор?
Конденсатор, (вернее батарея конденсаторов) ёмкость которого/-ой измеряется Фарадами. Ещё в школе нам всем преподавали что, один Фарад невозможно накопить, даже на площади пластин, равной поверхности Земли. Последняя набранная ёмкость, о которой доводилось слышать 40 Фарад. Изначально ультраконденсаторы использовались в энергетике, в системах безударного перехода на резерв.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
На официальном видео Тесла демонстрирует робот-заправщик
« Ответ #25 : Воскресенье 13 Декабря 2015 15:12:39 »

Перевод: Tortilla
Страна: Германия
Издание: Sueddeutsche Zeitung
Автор: Томас Харлоф


Змеевидный робот-заправщик

На официальном видео Тесла демонстрирует прототип полностью автоматизированного зарядного устройства.

! No longer available


Директор фирмы Илон Маск ещё в 2014 году заявлял, что его фирма работает над этой концепцией.
Однако есть несколько причин, чтобы поспорить о том, сколь необходим такой прибор.


В принципе не хватает только типа в тюрбане и с коробом, и заунывных звуков  флейты, чтобы представить себе заклинателя змей. Действительно, видео продолжительностью 37 секунд несёт в себе нечто медитативное, однако вместо кобры оно демонстрирует робота. Робота, который без помощи человека заряжает электромобиль Тесла, Модель S.

Этот ролик появился на официальном YouTube-канале американского автоконцерна Тесла Моторс. Он доказывает, что Тесла действительно работает над созданием таких автозаправочных роботов. Тем более, что директор компании Илон Маск ещё в 2014 говорил о том, что фирма разрабатывает прототип змеевидного металлического, полностью автоматического заправщика. И вот теперь его можно впервые увидеть.


Разумеется, прибору ещё нужна доработка, поскольку за те 30 секунд, что необходимы роботу, человек может вставить и вытащить заправочный кабель от трёх до пяти раз. С другой стороны, с учётом времени самой заправки, а Тесле S нужно - в зависимости от типа станции - от 30 минут до одного дня, минута или две особой роли не играют.


Насколько серьёзно отношение Теслы к роботам?

Вообще это спорный вопрос, насколько серьёзно отношение Теслы к роботам-заправщикам? Пока нет чётких временных рамок, когда эти приборы выйдут на рынок. Кроме того, Маск сам нередко предупреждал о возрастающей вероятной угрозе со стороны искуственного интеллекта. Только в прошлом году он заявил, что роботы могут стать опасными для человека уже через 5 - 10 лет. А ещё миллиардер выступает против автоматических видов оружия в армии.


С другой стороны, Тесла является первопроходцем в области автоматизированной езды. Что-то вроде функции автопилота, который может, например, сам поменять полосу движения, уже существует в модели Тесла S. Так что робот-заправщик представляется в этой связи логичным и последовательным шагом вперёд.

В настоящее время, однако, на Тесле озабочены другими вещами. Вчера (статья от 7 августа, прим. перев.) стало известно, что хакерам удалось пробраться глубоко в программное обеспечение новейшей модели S. Им удалось запустить в электронную систему автомобиля "трояна", что в свою очередь, теоретически, позволяет позже выключить мотор, когда за рулём сидит другой водитель. И хотя эту прореху в системе безопасности Тесле, при помощи обновленной программы, удалось закрыть, однако следущие атаки хакеров исключить нельзя.

Оригинал статьи

« Последнее редактирование: Среда 16 Декабря 2015 22:54:12 от Tortilla »
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #26 : Воскресенье 13 Декабря 2015 21:19:54 »
Осталось немного подождать. Что б заправка до пары минут. Или вообще каким нить бесконтактным способом. Я в вакууме.  :good:
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #27 : Воскресенье 13 Декабря 2015 21:33:47 »
Осталось немного подождать. Что б заправка до пары минут. Или вообще каким нить бесконтактным способом. Я в вакууме.  :good:

А меня больше идея автопилота заинтересовала. Мне думается, если на улицах будут машины с автоуправлением, аварий станет намного меньше. Роботы ведь не умеют нарушать правила  :pleasantry:
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

Оффлайн Воланд

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *
  • Сообщений: 5379
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #28 : Воскресенье 13 Декабря 2015 21:39:39 »
Не, а обогнать.  :)
Когда все поют в унисон, слова не имеют значения.

Оффлайн Tortilla

  • Редакция
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 10680
Re: Ё - МОБИЛИ, батареи и всё остальное "ё"
« Ответ #29 : Понедельник 14 Декабря 2015 13:03:47 »
Не, а обогнать.  :)

Так это ж роботы  :biggrin:  У них амбиций нет  :pleasantry:
«Трагедия начнётся не тогда, когда некому будет написать статью в Nature, а когда некому будет прочитать статью в Nature»

 /Михаил Гельфанд/

 

Rating@Mail.ru
Portal Management Extension PortaMx v0.980 | PortaMx © 2008-2010 by PortaMx corp.
Яндекс.Метрика